Au Coin du Tricar

Contal

 
insigne de la marque Contal mototri

Portrait de Camille-Aimé ContalContal, Mototri
64, avenue de la Grande-Armée, Paris
 
Camille Aimé Contal, le constructeur du Mototri Contal, est né à Nancy le 16 septembre 1868 comme fils du chef de train à la Compagnie des chemins de fer de l'Est, Henry Sigisbert Contal et de son épouse Marie-Antoinette Labique. Après des études d'ingénieur, il s'intéressait pour l'équipement électrique, les voitures électriques et à pétrole ainsi que pour l'aviation. Durant sa carrière professionelle, il fera de nombreuses inventions et obtiendra vingt brevets environ entre 1900 et 1921. Camille Contal est décédé à Vendôme le 2 janvier 1960 à l'âge de 92 ans.
 
 
La voiturette Electricia, 1901
 
Contal était d'abord ingénieur chez Ferranti, Patin & Cie, Paris, entreprise d'équipements électriques, puis directeur à Paris de l'entreprise anglaise The Electromobile Co. Ltd., pour laquelle il créa une voiture électrique "système C. Contal" en 1901 (ci-dessus). Contal construisait le moteur avec l'aide de Paul Grasnier, chef des travaux pratiques d'électricité à l'École de physique et de chimie. Cette voiture, une victoria baptisée "Électricia" pesant 1.050 kg, dont 396 kg d'accumulateurs, avait couvert le parcours Paris – Mantes (112 km) à une vitesse moyenne de 17 km/h, la dépense moyenne étant de 20 ampères sous 80 volts. La puissance était de 7,7 CV (5.678 watts). En 1904, Contal et Grasnier vendent le droit de leur brevet "Perfectionnements aux machines dynamo-électriques (Contal et Grasnier, 17 décembre 1900) à la société anglaise Greenwood & Batley Co. Ltd. à Leeds. Contal vend aussi à la même société le droit de son brevet "Essieu moteur pour véhicule électrique (brevet du 16 octobre 1900). 
 
Le 15 avril 1903, Contal fonde la Société Anonyme "L'Auto-Clé", avec siège social au 186, bd Péreire.
 
 Autoclef Contal
 
Cette société produisait une clé à douille avec articulation à cardan brevetée par Contal (brevet nº FR327011A du 4/12/1902), laquelle permettait d'atteindre les écrous et boulons en toutes situations. Le brevet fut exploité mondialement. L'auto-clé fut produite aux États-Unis surtout par les compagnies Quincy et Frank Mossberg Company (ci-dessus, photo couleur).
 
 Electricia, construction mécanique, accumulateurs, publicité 1903-1904
 
Le 18 novembre 1903 fut fondée la société au nom collectif Contal, Requillard & Chalas, Accumulateurs électriques, au capital de 150.000 francs, sise 5, rue Voltaire, à Levallois-Perret. Contal inventa conjointement avec les autres associés, Léon Chalas et Édourd-Joseph-Pierre Requillard, la trompe électrique "Électrophone".
 
Publicité pour l'Electrophone inventé par Contal 
 
La société des accumulateurs fut dissoute le 20 mars 1908. En juillet de la même année, Contal et son épouse convinrent d'une séparation des biens. Contal se sépare également de son entreprise Mototri Contal en septembre de la même année (voir plus loin), mais il maintient apparemment sa participation dans la société L'Auto-Clef, qui lui génère des revenus. La raison de tout cela est sans doute l'objectif de libérer le capital inverti et d'éviter de répondre de ses possibles pertes sur les biens personnels de sa femme. Car Contal vise plus haut et se tourne pleinement vers la naissante aviation. Conjointement avec Théophile Protin, Contal construit deux aéroplanes en 1909 et 1910. 
 
 Le monoplan Protin-Contal en 1910
Le monoplan à deux hélices Protin - Contal à moteur Dansette-Mutel de 40 cheveaux.
 
 L'aviateur Jules Fischer sur monoplan Contal en 1910
L'aviateur belge Jules Fischer sur monoplan Contal
 
En outre, Contal construisit en 1909 un ballon dirigeable. Ci-dessous un dessin issu de son brevet.
 
1909, ballon dirigeable Contal, dessin du brevet

Après la guerre, le 30 juin 1920, Contal fait breveter un perfectionnement aux chignoles dont la vitesse de rotation peut être variée au moyen d'un plateau perforé que l'on verrouille dans des positions différentes. Nous en présentons le dessin du brevet américain (nº 1,495,885), parce que ce dessin est plus clair que celui adjoint au brevet français. À droite, la photo d'une chignole "La Contal" à quatre vitesses.
 
Chignole Contal à plusieurs vitesses
 
 
 Mototri Contal

affiche mototri ContalPour Camille Contal, le mototri qui est à l'origine de sa renommée perdurant jusqu'à aujourd'hui, n'était apparemment qu'un épisode assez court. On ne connaît malheureusement pas la date de fondation de l'entreprise Mototri Contal. En tout cas, Contal est établi dès 1903 au 5, rue Voltaire à Levallois-Perret, atelier de la société des Accumulateurs. En même temps, il habite 1, rue de Gravel, à Levallois-Perret. Le 3 avril 1905, il demande le brevet d'un coffre-armoire pour tricar. Cette même année, son ami Gaston Rivierre devient intéressé (partenaire non actif) dans l'entreprise. En novembre 1905 au plus tôt, Contal ouvre un magasin de vente au 64, avenue de la Grande-Armée, à Paris. À la fin de l'été 1905, le futur type A débute en compétition. Puis, en décembre 1905, Rivierre fait un Tour de France sur un mototri muni de son moyeu. Il est de retour le 14 décembre, tout juste à temps pour l'ouverture du Salon où Contal, un "nouveau venu", exhibe le mototri type A. Déjà en octobre 1906, Contal demande le brevet pour le cadre mixte du type B, qui sera dévoilé au Salon de Paris 1907. Au printemps de la même année, il prépare deux mototris pour le raid Pékin-Paris (voir plus loin dans le texte). Mais le projet est condamné d'avance par manque d'organisation, car Contal, contrairement au futur vainqueur Scipione Borghèse, ne prévoit pas de bases logistiques dans le désert. Le seul mototri Contal engagé, qui s'avère incapable d'évoluer suffisamment dans le sable du désert de Gobi, y sera abandonné en panne d'essence.
 
Carburateur Longuemare à alcool, coupeEn 1908, les Éts Mototri Contal construisent un quadricycle automobile sur rails, muni d'un moteur "du type ordinaire Contal" (il s'agit du petit moteur du mototri type A) d'une cylindrée de 325,56 cm³ (72 x 80 mm) et d'une puissance de 2 Cv ¾ (ci-dessous). Ce quadricycle était destiné pour servir à l'inspection des mines d'argent à Guadalupe de los Reyes au Mexique. Sa vitesse était de 20 km/h et le moteur fonctionnait à l'alcool pur. L'alimentation fut assurée par un carburateur Longuemare à niveau constant, spécialement établi pour fonctionner à l'alcool de canne à sucre à 90 degrés, seul carburant que l'on pouvait se procurer économiquement dans cet endroit du Mexique (ci-contre. Agrandir pour lire la légende). L'engin était muni d'un changement de vitesse monté sur le carter moteur. Ce changement était à deux vitesses et marche arrière. L'embrayage était à cône métallique. L'écartement des rails était de 0.52 m. Les dimensions du véhicule, qui était destiné à circuler dans des galeries très basses, furent limitées à 0.80 m en largeur, 1.10 m en longueur et 1.60 m du sol au sommet de la tête des voyageurs.
 
 Quadricycle Contal sur rails, destiné aux mines de Mexico, 1908
 
Contal et Hamelin, communiqué comun lors de la succession, 1908
En septembre 1908, Contal cède à Gaston Hamelin la fabrication de tricars automobiles, laquelle avait été transférée entre-temps au 47 bis, rue Villiers à Levallois-Perret (Archives Commerciales 30/9/1908). Contal et Hamelin se dirigent dans un communiqué comun aux clients pour les informer de la succession et du transfert des ateliers au 68, rue Villiers (ci-contre. Agrandir la lettre. Un grand merci à J.-L. Lamouroux pour partager ce document).
Gaston Hamelin, ingénieur des Arts et Manufactures, est né à Joigny (Yvonne) le 30 décembre 1879 et décédé le 7 avril 1953 à Paris. Après son passage par Mototri Contal, il sera journaliste et fondateur du journal L'Information économique et financière ainsi que directeur de Paris-Sport. Sous l'égide de Gaston Hamelin apparaissent une version du type B à suspension arrière (voir plus loin dans le texte) ainsi qu'un nouveau type C de 5 CV et 2 rapports. Source de cette information est une annonce de vente qui nous apprend que le mototri à vendre date de 1910.

Fin 1910 ou début 1911, Hamelin cède l'affaire à Gaston Rivierre. Celui-ci restera fidèle au mototri jusqu'en mars 1914, quand il fait faillite en tant que "fabricant de tricars automobiles Mototri Contal". À ce moment-là, le siège social se trouve toujours au 68, rue de Villiers.
À en juger également par des annonces de vente, Rivierre lança au moins deux modèles en plus. Il s'agit d'un type E de 5/6 CV à allumage par magnéto (le tricar à vendre date de 1912) et d'un type G à suspension arrière, avec baquet et tablier en cuir. Le type G était apparemment le modèle de luxe. Le tricar type G de l'annonce, encore en état neuf, date de 1912.
 
Course de côte de Gometz-le-Châtel 1911 Rivierre et Madame sur mototri Contal
Gaston Rivierre et sa femme Marguerite Rezette en tant que passager lors de la Course de Côte de Gometz-le-Châtel le 15 décembre 1911.

Vers le chapitre sur Gaston Rivierre.

 Vers le chapitre consacré au moyeu Rivierre

 
1906, publicité mototri Contal
 

Les Tricars Contal
 
 Gaston Rivierre et Octave Foucault sur mototri Contal
Gaston Rivierre et son passager Octave Foucault
 
Le mototri Contal est sans doute le tricar français le plus connu et le plus emblématique, malgré le fait que Camille Contal n'était pas un pionnier en ce domaine. Le mototri n'a apparu qu'après que des constructeurs comme Albert Jean / Austral et aussi Bruneau et Werner avaient donné au tricar sa forme définitive. Sur le plan technique, le mototri n'apporte guère d'innovations. Mais il réunit d'une manière très perfectionnée tous les éléments qui définissent un tricar techniquement au point, de sorte qu'il comptait immédiatement dès sa parution parmi les meilleurs tricars sur le marché. C'était probablement l'omniprésence de Gaston Rivierre avec son mototri dans les épreuves sportives jusqu'en 1914, ainsi que la participation spectaculaire d'un mototri au raid Pekin-Paris qui ont conféré au tricar Contal une notorité qui a perduré dans la mémoire collective.
 
Mototri Contal type A 1906
 
mototri Contal type A 1906
 
 mototri Contal type A 1906
 
Le châssis-cadre du mototri est établi en gros tubes d'acier manchonnés qui forment une seule pièce. La partie arrière est identique au cadre d'une motocyclette muni de deux barres horizontales. Sa partie inférieure est ouverte pour recevoir le moteur, qui, fixé par quatre boulons, constitue un élément porteur.
 
 mototri Contal type A 1906, le châssis
 
mototri Contal type A 1906, les pattes arrièreLa douille de direction est verticale et se prolonge jusqu'à l'attache avant du moteur, qui est elle-même reliée au rectangle du châssis par un raccord robuste. Ce châssis, qui est destiné à recevoir un siège ou une caisse, est composé par trois tubes assemblés en U. Ce simple rectangle disposé devant le cadre auquel il est fixé en un seul point, représente encore l'état de la technique en 1905/1906. À peu d'exceptions près, ce n'était qu'a compter de l'année suivante que l'on utilisera des châssis tout à fait développés dans le plan horizontal, sur lesquels le rectangle est relié aussi à la partie arrière du cadre au moyen de longerons latéraux. L'essieu est un tube rectiligne qui termine en deux chapes ouvertes dont le centre est déplacé vers le haut afin d'abaisser l'avant-train par rapport aux roues pour rapprocher le châssis du sol et augmenter la stabilité.
Les pattes de la fourche arrière sont munies des glissières curvilignes avec, comme centre de la courbure, le point de l'attache des freins. Ce dispositif permet de régler la chaîne sans nécessité d'ajuster les freins (ci-dessus. à gauche).
 
dessin: plan horizontal du mototri Contal 1906
 
L'essieu repose sur deux ressorts à lames dont les œils droits sont fixés en avant aux mains du châssis et en arrière au moyen de jumelles aux attaches solidaires aux longerons. La selle du conducteur est suspendue par doubles ressorts compensateurs.
La direction à guidon commande directement au moyen d'une barre de connexion reliée à la partie inférieure du plongeur la fusée gauche. Le mouvement de celle-ci est transmis à la fusée droite par une barre transversale qui est disposée derrière l'essieu où elle se trouve mieux protégée. C'est le système le plus simple qui fut aussi employé sur les tricars Austral.
 
le mototri Contal 1906 sans caisse 
 
Devant la colonne de direction, qui se trouve en position verticale pour réduire la longueur du tricar, est disposé le petit réservoir d'eau contenant 8 litres. Il est soutenu par une sorte d'armoire double portant symétriquement placés à gauche et à droite deux radiateurs à ailettes. La circulation de l'eau se fait par thermosiphon.
 
 Brevet Contal: Dessin d'un coffre-armoire pour tricars
Les dessins du brevet du coffre-armoire. Le tricar ne sert qu'à montrer la position de montage. 

Le coffre-armoire du tricar Contal 1905, dessin et photo du côté gauche

Ce coffre-armoire breveté par Contal est divisé en deux compartiments dont celui d'en haut contient la bobine et les piles ou accumulateurs de 4 volts pour l'allumage, tandis que celui d'en bas sert à ranger l'outillage et les pièces de réchange. Également disponible était l'allumage par magnéto.
Le coffre-armoire, qui est fermé par deux portes coulissantes, dissimule en outre toutes les canalisations d'eau, d'huile et électriques.
 
coffre-armoire du tricar Contal, côté droit
 
Moteur Villemain refroidi à l'eauDeux motorisations ont été proposés : le petit modèle était muni d'un moteur Contal refroidi à eau de 325,56 cm³ (72 x 80 mm), lequel donnait 2 HP ¾ (il ne s'agit pas du petit moteur Villemain de 330,801 cm³, alésage par course 74 x 77 mm). Le grand modèle était équipé d'un moteur Villemain 4 HP.
Le moteur Villemain 4 HP refroidi à l'eau est de conception classique avec soupape d'admission automatique et soupape d'échappement commandée. La cylindrée est de 432 cm³ (alésage par course 80 x 86 mm). Ce moteur est spécialement préparé pour le mototri Contal car il possède un arbre de démultiplication qui est absent sur les moteurs Villemain équipant les tricars Chanon. Une fois que le couvercle du moteur marqué "Mototri Contal" est ôté, on y voit à la partie supérieure une grande roue dentée engrenant avec un petit pignon en bas, qui est calé sur l'arbre moteur. Sur l'axe de la grande roue, de l'autre côté du moteur, est monté le pignon de chaîne de transmission. Nous sommes donc en présence d'un réducteur qui diminue la vitesse de translation de la chaîne en augmentant le couple moteur délivré. Par conséquence, on peut diminuer de manière significante le diamètre et donc le poids de la couronne fixé sur la roue arrière, qui est déjà assez lestée par un engrenage planétaire à l'intérieur du moyeu. L'arbre de la grande roue et du pignon de sortie est lubrifié par l'huile du carter, tandis que la chaîne est graissée automatiquement, grâce à un éjecteur qui, à chaque coup de piston, lance sur elle l'excès d'huile du carter.

moteur Contal
 
Sur le tricar Contal préparé pour une course de vitesse ci-dessous, le carter de l'engrenage du réducteur est enlevé. 
 
Rivierre sur mototri Contal 1905 et détail pignon réducteur
 
Magali 1904, moteur Deckert
Ce carter n'est donc pas venu de fonte avec le carter moteur. La photo ci-dessus fut prise lors de la course de côte de Château-Thierry le 30 septembre 1905 (voir aussi l'annexe au bout de la page). 
L'installation d'un pignon réducteur entraîné par un petit pignon sur le vilebrequin n'est toutefois pas une invention de Contal, car on trouve ce dispositif bien avant de l'apparition des tricars Contal, par exemple sur cette motocyclette Magali à moteur Henri Deckert, photographiée en 1904 par Jules Beau (ci-contre). Ici, le carter de l'engrenage est également enlevé.
Carburateur Vaurs, dessin 1905

Contal tenait aussi à ce que les parties mobiles du moteur – des soupapes, des ressorts, des clavettes, etc. – soient interchangeables avec celles de la maison de Dion-Bouton. En 1906, le carter droit est encore marqué Villemain Puteaux, mais en 1907, on y lit Mototri Contal.

Le carburateur à pulvérisation et niveau constant est un Vaurs "automatique" dont le réglage se fait au moyen d'une seule manette agissant sur l'admission de l'air. La manette est disposé sur le corps du carburateur. (Vers une description du carburateur Vaurs).
 
 
Mototri Contal: manette avance allumage et levier de grande vitesseLe changement de vitesse est, comme déjà mentionné plus haut, un moyeu Gaston Rivierre qui contient un changement épicycloïdal à deux vitesses avec "prise directe" (la chaîne attaque directement le moyeu) en grande vitesse et démultiplication de 1 à 3 par pignons planétaires en petite vitesse. La grande vitesse est commandée par un embrayage métallique à cône, la petite vitesse par un frein métallique. La chaîne entraîne le moyeu par l'intermédiaire du cône de l'embrayage. Pour diminuer les à-coups pendant le démarrage, les parties mâle et femelle du cône glissent légèrement l'une sur l'autre.
Ce glissement se produit également en cas des à-coups pendant la marche et évite la rupture de la chaîne. Un levier placé sur le tube horizontal du cadre commande l'embrayage et ainsi la grande vitesse. Deux pédales sont disposées sur le cadre, devant les repose-pieds. Celle à porté du pied gauche du conducteur commande la petite vitesse, celle de l'autre côté sert à débrayer et à freiner.
 
dessin: plan vertical du Mototri Contal 1906

Conduite : avec le tricar arrêté et débrayé, on met en marche le moteur avec une manivelle. Une fois assis en selle, on appuie progressivement sur la pédale gauche de manière à démarrer doucement en petite vitesse. Quand on est en vitesse, on lâche la pédale et en pousse en avant le levier de l'embrayage pour accéder à la grande vitesse. Pour ralentir, on presse sur la pédale droite afin de repousser le cône et de débrayer. Le tricar roule alors par sa propre énergie cinétique. Si l'on veut s'arrêter complètement, on poussera la pédale en font de manière à freiner. Pour repartir, on laissera remonter la pédale, le cône reviendra en prise. Les deux rapports donnent 10 km/h en petite vitesse et 40 – 45 km/h en grande vitesse avec deux personnes.
 
Il y a deux freins à segments extensibles à l'intérieur des tambours montés de chaque côté du moyeu arrière. Le serrage se fait progressivement dans les deux sens.
 
garde boue démontable
 
Les roues à rayons ont les dimensions 650 x 60 à l'avant et 650 x 65 à l'arrière. Le baquet avant est monté sur un soubassement renfermant un coffre spacieux et bascule sur des charnières. L'ensemble peut être remplacé par une caisse de livraison.
 
 1905, Mototri Contal photographié lors du concours des véhicules industriels
 

Mototri Contal type B 1907
 
Mototri Contal, modèle 1907
 
Le 25 octobre 1906, Camille Contal demande le brevet d'un châssis mixte pour le mototri modèle 1907. Le nouveau mototri ne prend à peine part à l'évolution du tricar qui mène à la trivoiturette en 1907, puisqu'il conserve l'aspect d'un tricar à cadre ordinaire, mais l'influence des trivoiturettes est palpable. Car il possède un châssis en tôle d'acier emboutie qui est typique d'une voiturette. Ce châssis s'étendant dans le plan horizontal est combiné avec un cadre en tubes dans le plan vertical, qui renonce à la barre horizontale inférieure du modèle 1906.
 
Mototri Contal, modèle 1907, châssis
 
Le résultat en est un châssis-cadre qui réunit la rigidité d'un châssis de voiturette avec la simplicité et le poids plus faible d'un cadre en tubes ayant une direction à guidon. Également emprunté des voiturettes est le grand levier de vitesse disposé sur le bâti à droite du conducteur.
 
Mototri Contal, modèle 1907, châssis, dessin
 
Les longerons et les trois traverses que les relient sont faits en tôle d'acier emboutie et ont une section transversale en U. Ils sont assemblés au moyen de goussets en tôle (5). Les longerons sont légèrement coudés vers le milieu de leur longueur et convergent vers l'arrière. Sur les traverses au milieu du châssis (3,4) sont fixés au moyen des raccords le tube de direction vertical et le tube de selle incliné, reliés entre eux en haut par un tube horizontal. Sur le bâti, entre les tube de direction et de selle, est fixé le moteur. Les extrémités postérieures des longerons portent les raccords formant des glissières curvilignes (comme sur le modèle 1906) qui reçoivent l'axe de la roue. Aussi sont fixés sur eux les montants d'arrière. Au lieu de doter le nouveau mototri d'une suspension arrière, on a opté pour une selle cuvette plus généreuse en tôle d'acier emboutie (brevetée) qui est suspendue au moyen de quatre ressorts à boudin montés sur quatre tiges qui coulissent dans quatre guides (brevet Nº FR372375A).
 
Mototri Contal, modèle 1907, siège breveté par Contal
 
Les guides sont reliés entre eux sur la tige de selle courbe, qui, elle, est fixée dans le tube horizontale, de sorte que la selle plane en porte-à-faux sur la roue arrière. Ce type de selle fut aussi employé sur le petit quadricycle sur rails (voir plus haut) duquel l'aspect ressemble beaucoup à un mototri en miniature.
La construction de l'essieu avant (surbaissé) et de la suspension reste inaltérée par rapport au modèle 1906. La direction est toujours à commande directe, mais elle est maintenant à jeu rattrapable au moyen d'un cône et d'un collier de serrage. Les roulements des moyeux sont lisses sur bronze phosphoreux.
 
Pour le reste, le modèle 1907 est à peu près identique au modèle antérieur :
 
Mototri Contal, modèle 1907, photo moderne, le moteurmoteur monocylindrique à soupape d'admission automatique et soupape d'échappement commandée. Puissance 4 HP à 1200 tours/minute, alésage x course 80 x 86 mm, soit 432 cm³. Refroidissement à eau par thermosiphon. Le petit réservoir d'eau (8 litres) portant deux radiateurs à ailettes de chaque côté est monté sur un coffre-armoire qui héberge la bobine d'allumage ainsi que les piles ou accumulateurs de 4 volt et qui permet de ranger l'outillage et des pièces de rechange (voir plus haut).
Changement de vitesse épicycloïdal à 2 rapports et embrayage tournant dans un bain d'huile et de graisse à l'intérieur du moyeu arrière. Ce changement est une licence du brevet de Gaston Rivierre modifié spécialement pour le mototri Contal et fabriqué par Contal. L'embrayage à cône métallique qui enclenche la grande vitesse est commandé par un grand levier de vitesse, la petite vitesse qui donne un tiers de la grande, est commandé par une pédale placée à gauche, le débrayage est le freinage sont commandés par une pédale disposée du côte droit. La transmission se fait par chaîne Hans Renold.
 
Il y a deux freins à segments extensibles à l'intérieur des tambours montés de chaque côté du moyeu arrière. Le serrage se fait progressivement dans les deux sens.
Les roues à rayons ont les dimensions 650 x 60 à l'avant et 650 x 65 à l'arrière. Le tricar est muni d'ailes de voiturettes à l'avant et d'un garde-boue de motocyclette à l'arrière.
 
 
Mototri Contal, modèle 1907, type B, photo moderne
 
Mototri Contal, modèle 1907, photo moderne, le moteur 



Le Mototri Contal modèle 1910 à suspension arrière

mototri Contal, modèle 1910 à suspension arrière. Dessin
 
Pour le millésime 1910, le type B, maintenant à carburateur Longuemare, est enfin épaulé par une version munie d'une suspension arrière, dont la construction entraîne une modification importante et assez lourde du châssis embouti. Au niveau de la roue arrière, chacun des longerons se ramifie dans le plan vertical en deux barres parallèles dont les extrémités sont apparemment reliées par un montant vertical, de sorte que l'ensemble des barres forme un rectangle. La mauvaise qualité de l'image ne permet malheureusement pas de comprendre les détails de la construction. On reconnaît néanmoins que l'axe de la roue arrière est suspendu par deux ressorts à lames montés de chaque côté de la roue. Les ressorts placés sur chaque barre inférieure du châssis sont montés inversement à ce qu'on fait habituellement, c'est-à-dire les parties concaves des lames sont tournées vers le sol. Il s'agit apparemment des ressorts "à glissoirs" sur lesquels les extrémités de la maîtresse lame sont laissées droites (sans œil), de manière à être introduites dans des glissières ménagées dans le châssis. Un tendeur spécial permet d'ajuster facilement la tension de la chaîne. Pour le reste, ce tricar est identique au type B.
 

 
 
carte de la route Paris-Pékin 1907
 
Le mototri Contal qui prit le départ de Pékin le 10 juin 1907 pour affronter les 16.000 kilomètres environ à Paris, fut préparé pour être capable de passer par toutes sortes de terrain difficile. Mais il s'avérait être un véhicule complètement inadéquat pour une telle entreprise. Avec une seule roue motrice à l'arrière et un avant-train extrêmement surchargé, le mototri n'évoluait guère sur les chaussées irrégulières de la Chine, faites de pierres de taille et de gros blocs rocheux, et sur le terrain boueux. Incapable de franchir les sables du désert du Gobi et en panne d'essence, il fut abandonné par son conducteur Auguste Pons et le mécanicien Octave Foucault qui se sauvèrent à peine en rencontrant heureusement des nomades du désert.
 
Octave Foucault sur tricar Contal, Paris-Pékin 1907
Le mécanicien Octave Foucault 
 
On avait choisi un moteur plus puissant, à savoir un de Dion-Bouton de 6 HP muni d'un arbre de démultiplication, tout comme le moteur Villemain/Contal de série. Le réservoir d'eau et les radiateurs ont été considérablement agrandis. Le changement de vitesse était le moyeu Rivierre, mais on avait prévu 4 pignons de chaîne correspondant à de petites vitesses de 9 à 15 km/h et à de grandes vitesses de 27 à 45 km/h. Les freins à segments extensibles à l'intérieur du tambour furent remplacés par des freins extérieurs qui sont d'accès plus facile et permettent de changer les segments ou rubans sans rien démonter. Comme il ne paraissait pas envisageable d'échanger des piles ou recharger des accumulateurs en route, l'allumage fut confié à une magnéto.
La voie du tricar était étroite ; le châssis et tous les organes étaient surélevés afin de ne pas buter contre des obstacles. Comme on voit sur les photos, le châssis possède la même structure que celui du mototri type B, avec deux longerons reliant l'avant-train à la roue arrière. Mais il est fait entièrement en tubes d'acier et non pas en tôle emboutie (peut-être pour des raisons de poids comme dans le cas des deux voitures de Dion-Bouton engagés). L'essieu avant fut renforcé.
 
Paris-Pékin 1907: Tricar Contal équipé pour le raid
 
Étant donné qu'un tricar ne laisse guère de place pour les bagages, Contal a disposé latéralement au véhicule deux sortes de consoles et des tubes transversaux. Quatre ailes en frêne y prennent appui. Elles constituent des étagères aptes à supporter, de part et d'autre, le chargement, les barres et les accessoires de voyage.
 
Paris-Pékin 1907: Tricar Contal équipé pour le raid, vue d'arrière
La vue de trois quarts depuis l'arrière montre l'énorme frein à ruban extérieur de la roue arrière et la magnéto entraînée par chaîne.

Ces quatre (demi-)planchettes, qui ont la forme et la section de fer en double T, constituent le côté le plus original de l'engin. Ayant un poids total de 28 kg, soit 7 kg par planche, les ailes très résistantes étaient susceptibles de porter le tricar et les deux passagers. Si l'on mettait bout à bout les deux demi-ailes d'un même côté du tricar, et qu'on les solidarisait au moyen d'une sorte de tirant articulé (ci-dessous), on avait deux passerelles de trois mètres de long permettant de franchir un fossé. Au lieu d'une passerelle pour la roue arrière, on avait prévu deux roulettes en bois qui l'on mettait sur un tube transversal du cadre (celui qui porte les ailes en arrière) aussi large que l'essieu avant.
 
Paris-Pékin 1907: Tricar Contal équipé pour le raid, essaies
 
Pendant la nuit, les planchettes articulées avec leurs tirants, disposées en V renversé, formaient montants de tente, que l'on couvrait de toiles.
 
Paris-Pékin 1907: Tricar Contal équipé pour le raid: le tent

 

Étant donné que l'on prend parfois le tricar de course sur la photo de presse ci-dessous pour un tricar Chanon, nous tenons à apporter quelques précisions. 
 
Rivierre sur mototri Contal, Gaillon 1905
 
La photo de Gaston Rivierre a été prise sans aucun doute à Gaillon, car le verger avec sa clôture de protection que l'on distingue à l'arrière-plan apparaît aussi sur d'autres photos prises à Gaillon, dont aussi celle qui montre Alfred Villemain sur un tricycle (vers la photo). Rivierre remporta la course de côte de Gaillon le 15 octobre 1905, mais il n'y a pas participé en 1906. Notre photo date donc de 1905.
 
tricar Chanon - tricar Contal
 Tricar Chanon et mototri Contal.  Agrandir.
 
Le cadre de ce tricar est le cadre tubulaire typique du mototri Contal type A (ci-dessus, à droite), facilement reconnaissable par la colonne de direction verticale et le rectangle droit de l'avant train, qui semble presque reposer sur l'essieu surbaissé, car les ressorts sont montés au-dessous de l'essieu. Par contre, la colonne de direction du tricar Chanon (ci-dessus, à gauche) est inclinée et l'avant train est disposé plus haut, parce que les ressorts reposent sur l'essieu, intercalés entre celui-ci et le châssis portant le siège du passager (courant 1906, le baquet fut légèrement abaissé grâce à l'utilisation de ressorts en C, qui sont toutefois aussi montés sur l'essieu, voir chapitre Chanon, tricar Tour de France piloté par Villemain). À la différence du tricar Contal, le cadre du tricar Chanon est encore muni d'un pédalier. La double barre horizontale ("barre Chanon") est un point commun aux deux cadres.
 
Le tricar en question est apparemment identique au mototri Contal mené par Rivierre lors de la course de côte de Chateau-Thierry deux semaines auparavant, le 30 septembre 1905 (ci-dessous).
 
 
Ce tricar est également préparé pour une course de vitesse. Afin de gagner du poids, la caisse à outils, qui sur un tricar de tourisme porte le baquet, fut enlevée, ce qui abaisse aussi le centre de gravité. Étant donné que le refroidissement à l'eau, dont la circulation par thermosiphon est en outre très lente, ne sert à rien pendant une course qui ne dure qu'une ou deux minutes, Rivierre a démonté tout le système de refroidissement : l'encombrant coffre-armoire avec réservoir-radiateur fut enlevé, tout comme les tuyaux de l'eau qui le connectaient au cylindre. À sa place, il a installé un coffre pour la bobine d'allumage et les piles, qui à l'origine étaient rangées dans le coffre-armoire (il ne faut pas confondre ce coffre avec le réservoir d'eau d'un tricar Chanon disposé également entre le baquet et la colonne de direction !). Pour gagner quelques grammes de plus, Rivierre a ôté le carter de l'engrenage du réducteur, de sorte que le grand pignon tourne à l'air libre.
 
On voit la même préparation sur le tricar victorieux à Gaillon, mais la réduction du poids fut poussée un peu plus loin. Cette fois-ci, Rivierre a remplacé le grand réservoir d'essence entre-tubes par un minuscule réservoir qui, comme indique l'emplacement du tuyau d'essence, est disposé au-dessous du conducteur, entre les haubans et le tube de selle. Il a aussi enlevé le réservoir d'huile et le graisseur coup de poing, car la quantité d'huile dans le carter est suffisante pour la petite distance (1000 m). Au lieu de ce réservoir, il a fixé l'accumulateur. De plus, les repose-pieds ont laissé leur place à deux "étriers" plus légères. La position d'assise basse de son très petit passager et un nouveau guidon de course permettent de réduire assez la résistance aérodynamique. La préparation de course se voit complétée par l'installation d'un carburateur Longuemare série B au lieu du Vaurs habituel encore présent sur la photo prise à Château-Thierry (ci-dessus, à droite). Il s'agit de la version pour "forts moteurs" qui se différencie extérieurement de la version plus petite pour motocyclettes des tricars Chanon de série par la forme du corps, dont la partie inférieure est plus grande que la supérieure (ci-dessous, à gauche), tandis que sur le Longuemare pour motocyclettes, le corps est cylindrique et allongé (ci-dessous, à droite).
 
 carburateur longuemare série B et détail moteur Villemain
À gauche : carburateur Longuemare série B pour "forts moteurs", sortie des gaz 19 — 56 mm. 
À droite, Longuemare série B pour motocyclettes (en l'occurrence un tricar Chanon), sortie des gaz 18 (1 ¾ HP) ou 22 mm. 
Vers le chapitre consacré aux carburateurs Longuemare.

Pour trancher définitivement la question qui nous occupe, examinons aussi la mécanique : les deux tricars utilisent le même moteur Villemain 4 HP, mais seul celui du mototri est muni du pignon réducteur Contal. Ce réducteur requiert non seulement une modification du carter moteur. Il entraîne aussi le choix d'un moyeu Rivierre qui est établi spécialement pour le mototri Contal et fut produit par Contal en licence (voir plus haut). Ce moyeu se distingue sur plusieurs points du moyeu Rivierre normal utilisé sur le tricar Chanon. En raison du réducteur, la transmission se trouve au côté droit sur le tricar Contal, là, où sur un tricar Chanon se trouve la chaîne vélo qui relie un petit pignon au centre du moyeu Rivierre au pédalier. De plus, le moyeu Rivierre-Contal est commandé par un levier et deux pédales. La pédale droite commande aussi les freins. On distingue clairement sur la photo en haut les tringles des freins situées au-dessous du moyeu. Sur le moyeu Rivierre pour Chanon, ces tringles en bas sont absentes en raison de la commande par câbles Bowden et manettes au guidon.
 
Notre tricar "Chanon" possède donc un cadre purement Contal et une mécanique également typique du mototri. Le résultat que ce tricar est en effet un mototri Contal est en outre confirmé par les résultats publiés par plusieurs journaux qui mentionnent aussi la marque du tricar victorieux :
 
 coupure de journal, Rivierre sur Contal a remporté la course de côte de Gaillon


 

Chapitre créé le 21 décembre 2018  —  Annexe ajoutée le 3 mars 2019
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