Au Coin du Tricar

Ligez


Pierre Ligez
118, rue de la Boëtie, Paris (VIIIe)
 
 
Pierre Louis Ligez est né le 23 novembre 1880 à Paris comme fils du restaurateur Pierre Ligez et de son épouse Camille Louise Faillenot. Lors de son recrutement, il indique comme profession "dessinateur". Après son service militaire, il suivit apparemment des études d'ingénieur, car il apparaît dans un répertoire de francs-maçons qui date de 1908 comme "ingénieur".
 
Pierre Ligez, changement de vitesse, dessin du brevet 1904
 
Le 13 avril 1904, Pierre Ligez demande le brevet pour un "système de changement de vitesse progressif destiné aux motocycles" (Nº 342.276). L'objet dudit brevet est un changement de vitesse à poulie extensible destiné en particulier pour motocyclettes et engins d'une puissance faible.
 
Pierre Ligez, changement de vitesse, dessin du brevet 1904, détails
 
La poulie extensible se compose de deux joues (a, b) qui sont disposées sur l'arbre moteur (c) de manière que celle à l'intérieur (a, côté carter moteur) est fixe, tandis que la joue extérieure (b) est calée coulissante sur l'arbre et peut s'éloigner ou rapprocher de l'autre joue sous l'action d'une fourchette (f) qui s'engage dans une rainure circulaire (e) de la joue "b". La fourchette est solidaire d'une longue tige verticale (k) se terminant par un levier à secteur cranté. La rotation de la tige au moyen du levier à poignée, qui prend des positions déterminées par le secteur cranté fixé sur le tube horizontal du cadre, détermine l'écart des joues et ainsi le diamètre efficace de la poulie. La variation du diamètre de la poulie qui est à l'origine des variations des vitesses, fait nécessaire un galet tendeur qui assure à tout moment une tension adéquate de la courroie de transmission. À cet effet, le bras (J) d'un galet (i) est monté pivotant sur la fourche horizontale. Ce bras est relié par un câble (p) passant sur une poulie de renvoi (p') fixée sur le tube de selle (q) à un petit bras de levier "r" fixé sur la tige de commande (k) au niveau de la poulie de renvoi (p'). De cette façon, la rotation de la tige varie non seulement le diamètre efficace de la poulie, mais détermine en même temps le relâchement ou la tension de la courroie de transmission (h) conforme au diamètre de la poulie extensible. 

Le tricar Ligez 

Comme d'autres constructeurs à l'époque, Ligez est intrigué par le tricar qui commence à prendre son essor à partir de 1904, et il se lance dans la construction d'un tel engin. Le fruit en est le tricar Ligez qui fut présenté au public à l'occasion du Concours des tricars organisé par le journal L'Auto le 10 septembre 1905. "Mais le jeune constructeur Pierre Ligez a été victime d'un accident, heureusement sans gravité, en se rendant au départ. Un dérapage malheureux l'a rejeté dans la bordure du trottoir, et il n'a pu continuer sa route, étant dans l'impossibilité de défendre sa chance" (L'Auto 11/9/1905).
 
Le tricar Pierre Ligez
 
Il s'agit d'un tricar à part entière, dont le châssis entretoisé est solidaire d'un cadre de moto ouvert portant le moteur. Hormis le rectangle de l'avant-train en acier profilé, le châssis-cadre est fait en tubes d'acier. L'avant-train est relié à la partie avant du cadre par un système de tubes de renforcement qui sont fixés au tube oblique au niveau du support du moteur ainsi qu'à la douille de direction. Deux entretoises obliques de chaque côté relient le rectangle de l'avant-train au tube de selle au niveau du pédalier. Ce n'est pas encore le châssis-tricar pleinement développé des tricars Werner et Lurquin-Coudert, mais la tendance à relier l'avant-train à la partie arrière du tricar est déjà là. Le rectangle comportant une caisse ou un baquet confortable est suspendu par des ressorts à lames montés sur l'essieu rigide. Le plongeur de la direction directe actionne la fusée droite au moyen d'une barre de connexion. La barre d'accouplement qui transmet le mouvement à la fusée gauche est disposée derrière l'essieu. 
Le réservoir d'huile et d'essence de forme cylindrique est suspendu au tube horizontal du cadre au moyen de colliers. On reconnaît un frein à sabot qui actionne sur la jante poulie et qui est commandé par câble et manette au guidon. Les accumulateurs et la bobine d'allumage sont apparemment logés dans la petite caisse sur le rectangle de l'avant-train, devant la direction.
Le tricar est propulsé par un bicylindre Buchet en V, de 4 HP ½ et 478,72 cm³ (2 x 66 x 70 mm) refroidi à l'air, un moteur qui est apparemment extrapolé du monocylindre Buchet de 239,36 cm³ (66 x 70 mm, voir chapitre Doué). Cylindre et culasse sont maintenus en place par deux colonnes d'assemblage respectivement. La mise en marche se fait par pédale à l'aide d'un lève-soupape. Le carburateur est doté d'un étrangleur de gaz qui peut rester presque fermé en palier et que l'on ouvre complètement en côte. La vitesse est alors réglée par l'avance à l'allumage.
La transmission est à courroie, mais le changement de vitesse à poulie extensible inventé par Ligez n'est pas utilisé sur ce tricar, car le rouleau tendeur caractéristique et la manivelle de commande sont absents sur la photo. La raison en est sans doute la puissance trop grande du bicylindre et le poids élevé de l'engin.
Pierre Ligez faisait manifestement partie de l'école des constructeurs qui pensaient qu'un bicylindre coupleux qui chauffe moins qu'un monocylindre à puissance égale permet de renoncer à un système de refroidissement à eau et à un changement de vitesse.
 
 
Pierre Ligez ne restera pas fidèle au tricar, mais il se tourne, lui aussi, vers la naissante aviation.

Ligez, publicité pour le moteur bi-rotatif, 1911
L'adresse 57, Rue Cambronne est le siège de la maison Fieux, un fabricant de moteurs d'avions 
qui a probablement produit le moteur Ligez.
 
Il construit un moteur bi-rotatif à trois cylindres et équilibre gyroscopique qui attire beaucoup d'attention auprès de l'Exposition Internationale de l'Aéronautique en 1910 et en 1911. Par bi-rotatif, on entend un moteur dont les cylindres tournent dans le sens opposé à celui de la rotation de l'hélice. Par ces deux rotations inverses, on fait disparaître les couples perturbateurs dûs aux effets gyroscopiques des moteurs rotatifs simples (c'est l'équilibre gyroscopique de l'annonce ci-dessus).
 
Ligez, moteur bi-rotatif, photo 1911
 
Mais la véritable nouveauté de la construction réside dans le fait que les cylindres tournent au tiers de la vitesse de l'hélice, ce qui réduit énormément les forces centrifuges. Le moteur tourne à 300-400 tours /min en régime normal et l'hélice trois fois plus vite. Cette dernière réalise donc la vitesse relative assez grande de 1200 + 400 = 1600 tours /min par rapport aux cylindres, sans l'intermédiaire d'un démultiplicateur. En raison de sa faible vitesse de rotation, le moteur est beaucoup moins sollicité. Le graissage devient moins délicat et on pouvait utiliser des cylindres, pistons et segments en fonte comme sur un moteur d'automobile, au lieu de les réaliser en acier comme sur les moteurs rotatifs simples. Un autre avantage de la vitesse de rotation réduite des cylindres, c'est la possibilité d'adopter des soupapes commandées. Elle assure cependant une réfrigération suffisante, car la vitesse angulaire des cylindres est encore de plus de 40 mètres /seconde, ce qui donnerait en ligne droite plus de 140 km/h.
La cylindrée du moteur sémi-culbuté est de 4048, 83 cm³ (3 x 115 x 130 mm). Il entraîne à 1200 tours /min une hélice de 2,50 m de diamètre et 1, 35 m de pas. Le moteur Ligiez pouvait se construire à 3, 5 et 7 cylindres.
 
Cependant, Ligez retourne au commerce de voitures et voiturettes et fait breveter en 1919 un "système de maintien et guidage des billes ou rouleaux et des bagues extérieure et intérieure pour roulements à billes ou à rouleaux" (brevet nº 500.449, 8 mars 1919).
 
Ligez, roulements à billes, brevet 1919

Le but de ce perfectionnement est de maintenir et de guider d'une part les bagues extérieure et intérieure, d'autre part les billes ou rouleaux au moyen d'une cage composée de deux joues latérales (a, b), reliées entre elles par des entretoises (c) formant alvéoles (d) dans lesquels viennent se loger les rouleaux (e) ou billes. Les joues latérales prennent appui sur les faces latérales des bagues extérieure et intérieure de roulement.
 
Après 1919, nous n'avons plus d'informations sur Pierre Ligez.

 
 





 
Chapitre créé le 8 avril 2020
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