Au Coin du Tricar

Bruneau & Cie Tours


logo de la marque Bruneau / ToursPaul Bruneau & Cie
12, rue Victor Hugo, Tours


Nous avons réuni toutes les informations concernant Georges Paul Bruneau (*26. 8. 1864 à Ballan, Indre-et-Loire) sur notre site "Motocyclettes Austral". Le lecteur y trouvera aussi toute la gamme des motocyclettes et tricars Bruneau / Rochet-Bruneau / S.I.A. (Société Industrielle d'Albert /Somme) :

Paul Bruneau, biographie
Paul Bruneau, brevets d'invention
Bruneau & Cie, embrayage, roue souple et pédalier à encliquetage
Bruneau & Cie, motos et tricars

Les Tricars Bruneau 
Tricar Promeneur ou Porteur 1904
 
La base de ce tricar est la motocyclette Bruneau 1904 en version "montagne", qui se différencie de la version ordinaire par son refroidissement à l'eau et par un rapport de transmission plus court pour l'utilisation en montagne. 
 
moto Bruneau 1903
La moto Bruneau de montagne au Salon 1903

tricar et moto Bruneau 1904 
Courtoisie Jean-Luc Lamouroux

tricar Bruneau 1904

Le cadre de la moto est modifié afin de renforcer la douille de direction : celle-ci et par conséquent aussi le tube horizontal sont prolongés, de sorte que le tube oblique portant le moteur n'est plus relié à la douille, mais au tube horizontal. L'ensemble des réservoirs présente en conséquence la forme d'un parallélogramme.
 
embrayage Bruneau 1904Le moteur de 2 HP ½ est muni d'un cylindre à ailettes et d'une culasse refroidie à l'eau (refroidissement mixte), le tout d'une seule venue de fonte. L'eau circule par thermosiphon. Le réservoir de 3 litres d'eau est muni de deux radiateurs à ailettes fixés sur ses faces. Il est placé devant le réservoir d'essence (5 litres) et d'huile (1,5 litre). Un compartiment adjacent héberge la bobine d'allumage et les accumulateurs de 4 volts qui, eux, assurent une autonomie de 1500–2000 km. Le carburateur automatique "système Bruneau" est à pulvérsisation et à niveau constant. Un clapet à bille installé sur le carter sert à éviter des contre-pressions dans celui-ci. Un régulateur agissant sur la soupape d'échappement permet dans les agglomérations, de marcher à une allure de 10 km/h (à ne pas confondre avec les régulateurs automatiques des moteurs anciens qui évitent le surrégime du moteur. Le régulateur Bruneau permet au conducteur de régler la marche du moteur à tous les régimes). Il y a trois manettes de réglage : une agissant sur le régulateur d'échappement, l'autre sur l'avance à l'allumage et la troisième commande l'embrayage et le débrayage.
 
Bruneau, amortisseur apellé "roue souple"
Roue souple, brevet Bruneau
 
La transmission de la force du moteur à la roue d'arrière s'effectue par un embrayage à cône inverse et – typique de Bruneau – une chaîne (renforcée). Une seconde chaîne relie la roue arrière et le pédalier. L'embrayage breveté par Bruneau équipe tous les modèles de la marque. Sa présence permet de pédaler quand le moteur tombe ensuspension du tricar Bruneau 1904 panne. La roue d'arrière est munie du "roue souple" brevetée par Bruneau, un amortisseur placé dans la couronne de la roue arrière qui atténue les à-coups de la transmission par chaîne (ci-dessus). Il y a deux freins agissant sur la roue arrière : un frein à étrier sur la jante et un frein à lames et tambour. (voir ci-dessous, tricar 1905).
Le cadre est établi en tubes d'acier de 30 mm de section et de 1,5 mm d'épaisseur. Les brasures sont renforcées par des fourrures intérieures. Le moteur est fixé au cadre par trois points : deux fourches viennent brider le carter en avant et en arrière, et une patte relie la culasse au tube horizontal du cadre.
L'avant-train est fixé à la moto par le tube de direction et un tube boulonné sur le tube oblique du cadre. 
La suspension du tricar se compose de deux ressorts à boudin très forts et en même temps très élastiques. Le cadre se trouve maintenu perpendiculairement à l'essieu avant par deux tiges en acier coulissant dans deux longues douilles brasées sur l'essieu. Les ressorts recouvrant les tiges en acier, sont interposés entre le cadre et l'essieu, ce qui donne une suspension très douce, sans déformation dans le parallélisme des trois roues, lequel est difficile à conserver avec des ressorts à pincettes. Cette suspension est centrale, de sorte que le conducteur bénéficie de ladite suspension sans cependant que la personne assise puisse, en se penchant, faire le tricar incliner à droite ou à gauche.

 
Tricar promeneur 1905  (le catalogue ne mentionne plus un modèle porteur)
 
motocyclette Bruneau / Tours, 1905
Courtoisie Jean-Luc Lamouroux

Tricar Bruneau 1905

Foulon sur tricar Bruneau lors du Petit Critérium, 19-25 février 1906. Il se classait second dans la catégorie tricars.

La moto de base du tricar modèle 1905 est le nouveau modèle "de montagne", prédestiné pour la transformation en tricar en raison de son refroidissement à l'eau et de son rapport de transmission plus court. Sur le tricar, le cadre de moto a été modifié de la même manière que sur le tricar de 1904 plus haut (douille de direction et tube horizontal prolongés, forme du réservoir adaptée).
 
le moteur de la motocyclette type MH, 1905
Motocyclette Bruneau MH (environ 1905)
 
Elle est mue par un moteur de 3 HP de 74 mm d'alésage et de 76 mm de course, soit 326,7 cm³ (tiers de litre). Comme sur le modèle 1904, le refroidissement est mixte, le cylindre est refroidi à l'air et la culasse, qui n'est pas détachable, à l'eau. Un radiateur est placé de chaque côté du réservoir à eau qui contient 5 litres. Il est disposé en avant, devant le réservoir d'essence (6 litres) et d'huile.
 
le radiateur de la motocyclette Bruneau type MH 1905
Motocyclette Bruneau MH 

Dans un compartiment séparé se trouvent la bobine d'allumage et l'accumulateur. Le carburateur est au choix de l'acheteur, automatique ou à réglage d'air et de gaz, mais, dans les deux cas, il est à pulvérisation et à niveau constant. Comme sur le modèle 1904 (ci-dessus), il y a un régulateur / décompresseur qui élève la soupape d'échappement pour faciliter le démarrage et qui permet de réduire la vélocité dans des agglomérations afin d'éviter des débrayages. Mais dans ce cas, c'est une seule manette qui commande le régulateur / décompresseur et l'avance à l'allumage. En la tirant vers soi, on actionne le régulateur en retardant l'allumage. En la poussant en avant, on donne plus d'avance à l'allumage.
 
La nouveauté du modèle 1905 est la transmission par chaîne unique renfermée dans un carter et baignant dans l'huile. Cette chaîne renforcée sert alternativement aussi bien à démarrer au moyen des pédales, qu'à transmettre la force du moteur, démultipliée de 50 % par un pignon intermédiare, à la roue arrière. L'utilisation d'une seule chaîne est possible en raison du fait que la roue libre, ordinairement placée dans le moyeu de la roue et source d'ennuis fréquents, a été supprimée en faveur d'un encliquetage (brevet Bruneau) installé dans le carter du pédalier. Le moyeu de la roue arrière est muni de la "roue souple" Bruneau.
 
tricar Bruneau 1905, les freins
 
Les freins sont au nombre de deux : le frein à étrier agissant sur la jante de la roue arrière a été emprunté de la moto "de montagne". Sur le tricar, ce frein sert comme frein de service (si l'on ne préfère pas de freiner au moyen du lève-soupape). Mais à la différence de la moto, qui est munie aussi d'un frein à étrier à l'avant, le tricar possède un frein de secours à lame et tambour agissant également sur la roue arrière. Ce frein est commandé par un levier placé sur le tube horizontal du cadre. Un secteur cranté permet d'arrêter le levier dans une position appropriée pour garer le tricar.
Le cadre de la moto et l'avant-train n'ont apparemment pas changé par rapport au modèle 1904. Le poids est de 110 kg seulement. 
 
tricar Bruneau 1905, photo moderne

tricar Bruneau 1905, photo moderne
 

La trivoiturette Rochet-Bruneau modèle 1907
 
En 1906, Bruneau céda toute sa production à Rochet. Par conséquent, la trivoiturette conçue par Bruneau sera commercialisée par Rochet et les marques faisant partie de la Société Industrielle d'Albert / Somme (SIA), voir Motocyclettes Austral. Étant donné que le constructeur du véhicule est Paul Bruneau, nous le présentons ici.
 
trivoiturette Rochet, 1901
 
Le châssis de la trivoiturette est en tôle d'acier emboutie et rétrécie à l'arrière pour le passage de la roue. En outre, il est cuirassé par un tablier en tôle faisant corps avec le châssis. Cette tôle, par un emboutissage sur des formes spéciales, vient former le berceau pour le bloc-moteur et sert en même temps de tablier de protection contre la boue. Ce berceau reçoit le groupe moteur qui comprend le moteur proprement dit, l'embrayage et le changement de vitesse, le tout logé dans un carter unique.
 
 trivoiturette Rochet-Bruneau, 1907
 
Le moteur de 6 HP est à deux cylindres jumelés, disposés en carré : alésage par course 80 x 80 mm, la cylindréé est de 803,8 cm³ (80 x 80 x 2). Selon La Locomotion Automobile, le moteur est un 6 ½ HP (88 x 88 mm x 2, soit 1069,9 cm³). En tout cas, la puissance de 6 HP est confirmée par le catalogue Rochet. Les bielles sont calées à 180º sur le vilebrequin; les soupapes d'échappement sont commandées; celles d'admission sont automatiques. Les cylindres sont complètement entourés par une chemise d'eau, la circulation de l'eau se faisant par thermosiphon. Deux radiateurs sont placés de chaque côté du réservoir d'eau.
L'allumage est double par accumulateurs et par magnéto Simms-Bosch haute tension (ce système offre une sécurité double ; en cas de défaillance de la magnéto, l'allumage est assuré par les accus).
Le carburateur est à pulvérisation et niveau constant.
 
L'embrayage est à cône renversé et commandé par pédale, la butée d'embrayage est à billes.
Le changement de vitesse est à simple train baladeur à deux vitesses et marche arrière, commandé par un seul levier. La grande vitesse est en prise directe. De par la taille spéciale des engrenages, le passage d'une vitesse à l'autre est facile, rapide et silencieux.
Étant donné que le vilebrequin se trouve dans l'axe du véhicule, la transmission se fait par pignons d'angles. Ceux-ci entraînent le pignon de sortie qui transmet la force motrice à la roue arrière via une chaîne sous carter et baignant dans de l'huile. La roue arrière est munie de la roue souple Bruneau qui atténue les à-coups de la chaîne (voir plus haut). Celle-ci est réglable par deux tendeurs s'attachant au châssis.
 
La direction est irréversible (c.-à-d. la direction est à vis sans fin et amortisseur) et commandée par un volant. La barre d'accouplement est placée derrière l'essieu avant.
 
Le châssis est suspendue à l'avant par un ressort à lames transversal avec un dispositif de glissière qui sert apparemment à compenser la variation de longueur des lames. À l'arrière, la suspension se fait par deux longs ressorts surmontés d'un point à glissière breveté système Bruneau, que guide un autre point rivé au châssis.
 
Il y a deux freins à lame, l'un agissant sur un tambour monté sur l'axe du pignon de chaîne, l'autre sur le tambour de la roue arrière. Insolites sur un tricar sont le roues en bois dur, plus résistantes contre les chocs que les roues à rayons métalliques. Elles reçoivent des pneus de 650 x 65 voiturette extra renforcés. Les moyeux sont montés sur roulements à grosses billes.
La mise en marche du moteur se fait au choix par toupie ou par manivelle.  
 
trivoiturette Rochet-Bruneau, photo années 1950


trivoiturette Rochet-Bruneau avec capote, photo années 1950 



Chapitre créé le 26 novembre 2018 

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