Voyage à deux

 

                                                                                                            Louis Rémy Sabattier (13 mai 1863 — 1935)

Dès que le mototricycle se fit remarquer auprès du grand public lors du Salon de Paris 1904, il devint l'objet d'une série d'articles de presse que nous sommes en train de recueillir ici. Étant donné que la lisibilité des textes originaux n'est souvent pas bonne, nous les présentons sous forme de retranscriptions exactes. Ces articles, qui permettent de voir le phénomène du tricar avec les yeux des contemporains, évaluent son aptitude pour le grand et pour le petit tourisme. À l'époque, "voyage à deux" est presque devenu un slogan qui manifeste le rêve surtout de jeunes ménages de faire des voyages en couple.

Voyage à deux

L'Automobile pour tous (ou presque)

Un thème récurrent de plusieurs des articles ici recueillis est le besoin éprouvé d'un grand nombre de gens disposant des revenus modestes (ou moyens) pour un tout petit véhicule bon marché qui néanmoins permet de faire des voyages en couple. Ce petit véhicule, naturellement, est le tricar, la motocyclette à deux places.
 

Au fait, les auteurs de ces articles – le plus souvent membres distingués du Touring-Club – sont tout sauf "gens de revenus modestes", une expression qui pour eux est plutôt synonyme de "bourse anémique" (G. Dumont). Mais ils transmettent néanmoins les rêves d'une classe moyenne encore assez jeune. Comme on le sait, la France avait doublé son revenu après 1870, ce qui a entraîné la formation d'une nouvelle classe moyenne au-dessous de l'ancienne bourgeoisie. Pendant la Belle Époque, la classe moyenne se composait de petits indépendants, de petits commerçants, de propriétaires d'ateliers et de boutiques ainsi que de petits cultivateurs. Il existait en outre une petite bourgeoisie diplômée imitant la haute bourgeoisie, constituée de fonctionnaires et de professions libérales modestes, mais la figure sociale principale restait celle de la petite entreprise.

La reprise de l'économie mondiale à partir de 1895 contribuait à ce que ces gens de revenus modestes pouvaient maintenant aspirer à un petit véhicule motorisé. Parallèlement à la croissance économique se développait un goût pour le tourisme qui en partie s'alimentait du désir de s'enfuir de la capitale, des faubourgs noircis par la suie et de "l'air vicié", comme on nommait l'air pollué des métropoles, pour respirer le "bon air pur" de la campagne, "pour voir les grandes espaces, les beaux paysages et les cités espérées" (Th. Chèze).
 

Certes, le développement du chemin de fer permettait de faire des voyages plus longs à moindre coût. Mais, à la différence du train qui n'offre qu'une autonomie partielle, l'automobiliste est libre de s'arrêter où il le désire, de choisir la route qu'il désire, etc. L'intérêt pour le tourisme a mené en 1890 à la fondation du Touring-Club de France (TCF) par un groupe de vélocipédistes.

Cet illustre club se proposait pour but tout simplement : faire connaître la France. Avec 107 000 sociétaires en 1906 et un budget annuaire dépassant un million de francs, le TCF entreprenait de nombreux travaux sur routes, s'occupait de l'assainissement des hôtels, créa la "chambre hygiénique Touring-Club" et ainsi de suite. À cela s'ajoute la publication d'une Revue mensuelle, tirée en 107 000 exemplaires pour promouvoir le tourisme à cheval, en bicyclette, en voiture, etc. et le tourisme nautique. Le TDC fournisssait aussi aux adhérents des informations sur les services à leur disposition le long de leur route. La cotisation des sociétaires n'était que de 5 francs. Afin d'éviter tout malentendu, il faut préciser quand même que le TDC était plutôt un lieu de rencontre, où l'élite minoritaire pouvait rester entre soi. Il faut également tenir compte que, jusqu'à l'introduction des congés payés en 1936, le "grand tourisme" restait le privilège des couches sociales aisées, tandis que les gens de revenus modestes devaient se contenter du "petit tourisme" le dimanche et pendant les jours de fêtes.
 

Dans ce contexte, on comprend mieux l'effet que faisait l'apparition d'un véhicule à deux places qui coûtait nettement moins cher qu'une voiturette. Le tricar fut donc considéré comme "le véhicule démocratique par excellence" par la presse. Ce constat se voit néanmoins restreint si l'on considère le tableau entier de la société française de la soi-disant Belle Époque, "chrononyme" (Eva Büchi) rétrospectif qui cache une réalité extrêmement dure pour les pauvres. Les classes moyennes – le pluriel indique qu'il ne s'agit pas d'une couche homogène – font face à une classe ouvrière de 5 millions d'hommes et de 2,5 millions de femmes, composée des ouvriers des ateliers (artisans hautement qualifiés), des ouvriers de la grande industrie et des mineurs de fond (en tout 30 % de la population).
 

 La grève victorieuse des "chaussonniers" (13/11/1906 – 11/2/1907) à Fougères "la rouge".

Les 1 000 à 1 500 grèves par an que l'on compte entre 1905 et 1911 témoignent que la Belle Époque n'était pas si belle pour tout le monde. Cependant, on estime que durant cette période (environ 1880 – 1914) les ouvriers ont réussi à obtenir une augmentation des salaires de 60 %, un jour de repose hebdomadaire (en 1906), et à partir de 1910 une réduction des heures de travail de 12 à 10 heures ainsi qu'une retraite. En outre, il y avait une paysannerie qui représentait 40 % de la population active et dont le mode de vie restait traditionnel. La classe par contre qui donnait le ton de la Belle Époque, la haute bourgeoisie et l'aristocratie, ne formait que 3 % de la population. Compte tenu du fait que ni les ouvriers ni les paysans en général ne pouvaient s'offrir un tricar, l'affirmation que celui-ci est le véhicule démocratique par excellence témoigne plutôt du point de vue de classe des journalistes (c'étaient d'ailleurs précisément les journalistes qui se moquaient toujours du mouvement ouvrier en qualifiant p. ex. les marches de protestation comme "promenades des ouvriers"). Mais cette affirmation reste tout à fait appropriée si l'on compare le prix d'un tricar avec celui d'une "vraie" voiture, réservée encore aux "Happy Few".
 

Mêlé avec le goût de voyager est encore un autre rêve : passionnés par des engins à moteur et amoureux de la mécanique, beaucoup de gens ne souhaitaient qu'une chose : devenir chauffeur ! Et quoi de mieux qu'acheter un tricar, jouir à la fois de la mécanique et voyager en couple ? Mais les auteurs du TCF mettent en garde le néophyte aspirant chauffeur : en tant que chauffeur d'un tricar on n'est que "petit chauffeur" ou "chauffeur modeste". Pas question d'imiter des véhicules plus somptueux ! Il faut se borner aux limites d'un engin rudimentaire et ne pas laisser flageller son amour-propre par le fait qu'on ne peut jamais dépasser les autres, mais doit toujours s'arrêter sur le bas-côté et laisser passer les voitures luxueuses qui s'enfuient de manière hautaine dans un tourbillon de poussière. Notre chauffeur modeste doit se contenter du manque de confort d'un tricar, du fait qu'il peut amener un seul passager et très peu de bagages. Il doit se contenter aussi de l'absence de toute protection contre les intempéries et du fait que le tricar ne peut pas dépasser une vitesse de 40 km/h en palier, ce qui se traduit en une vitesse moyenne de 25–30 km/h par tous les profils. "C'est peu ; mais, pour la plupart des clients de cette classe, c'est fort suffisant" (Baudry de Saunier).
 

En général, ces textes ne sont pas exempts d'une certaine condescendance envers les chauffeurs de tricars, laquelle se manifeste parfois ouvertement : "évidemment, je préfère la moindre vraie petite voiture au tricar, qui est un pauvre enfant, bâtard né des amours agitées d'un chauffeur ardent et d'une bourse anémique..." (G. Dumont). Il va de soi qu'aucun de ces dignitaires n'aurait enfourché jamais une motocyclette ! Pourtant, promouvoir la motorisation est dans l'intérêt national auquel tout le monde contribue, les journalistes, les membres du Touring-Club et ceux du pas moins important Automobile Club de France, lesquels sont souvent des industriels de l'automobile, ainsi que les politiciens, dont beaucoup appartiennent aussi à ces clubs. On espère donc que parmi les acheteurs de tricars, qui sans lui n'auraient jamais "fait d'automobile", se formeront quelques nouveaux futurs propriétaires de voitures.

Le Tricar Idéal

Tricar Autofauteuil, Tour de France automobile 1906, piloté par Millet.

Dessin humoristique, 1909

 

La direction par cheville ouvrière généralisée sur les tricycles-porteurs a rarement été utilisée pour les tricars. En France, on ne la trouve que sur l’un des premiers tricars, le “tri-promeneur “ La Française (1901), mais plusieurs tricars de livraison allemands étaient dotés d’un avant-train pivotant (Adler 1905 ; Germania, lic. Laurin-Klement, 1908).

Trivoiturette Rochet-Bruneau, 1907, à capote et protection pour le passager. La roue arrière est également suspendue.

La direction est à volant, mais directe (sans boîte), l’essieu avant est souvent à cheville ouvrière, dont le pivot porte un simple ressort à boudin très fort. La transmission de la force du moteur aux roues arrière s’effectue par deux courroies placées à chaque côté de la voiturette respectivement. Cette disposition permet d’épargner un différentiel, parce que la différence de vitesse entre les deux roues arrière est compensée par le glissement de l’une des courroies. En règle générale, un changement de vitesse est absent ; l’axe du moteur porte seulement un embrayage à cône.

 

Cyclecar Lurquin-Coudert Torpédo Sport, 1912
  

Côté mécanique, la voiturette légère est un grand pas en arrière par rapport au tricar. Il semble que, du moins pour le moment, tant les constructeurs comme les acheteurs aient succombé à cette tentation contre laquelle les auteurs desdits articles ont mis en garde : on a suivi la tendance vers le confortable en se laissant séduire par "un idéal d’automobile qui [en réalité] correspond à une vingtaine de mille francs d’achat et une dizaine de mille francs d’entretien" (G. Dumont). Car en 1910, la voiturette légère n’est pas une voiturette sérieusement construite. Elle vient à un moment où le tricar et la tri-voiturette sont réellement à point et elle doit renoncer pour des raisons de coût à toutes les avancées technologiques qui font la force d’un tricar, sans offrir plus d’espace et beaucoup plus de confortable en temps de pluie. Comme le tricariste, le conducteur d’une voiturette nécessite "un pardessus de fourrure, dit peau de bique pour l'hiver ; pour l'été, un paletot de velours avec col pouvant se relever et se boutonner serré, un pantalon supplémentaire en toile légère imperméabilisée, une casquette à rabat. Cet équipement vous permet d'affronter toutes les intempéries, de rentrer en cas de surprise par la pluie et d'être propre en arrivant à l'étape" (Gauthier). 

Vers 1910, la popularité du tricar est de plus en plus menacée par ce nouveau concurrent à quatre roues déjà mentionnée, la voiturette légère bon marchée. On lui reproche maintenant ce qui était toujours son atout principal, à savoir le fait qu'il n'a que trois “pattes”.

Il y a risque de basculement pour un véhicule à plus de deux roues quand la charge sur les roues moins chargés (sur un tricar l'une des roues de l'essieu) se rapproche de valeurs nulles. En d'autre termes, un tricar bascule si le centre de gravité S se déplace en dehors du triangle formé par les arêtes de basculement (ci-dessus, à droite). Il est évident qu'une voiturette à quatre roues et à voie et empattement égaux possède une stabilité statique supérieure car le quatrilatère formé par les arêtes de basculement a une surface plus grande que le triangle et le centre de gravité S est plus éloigné de l'arête de basculement (a) latérale (zone hachurée, ci-dessus, à gauche). Le centre de gravité se déplace naturellement avec un passager. 
On voit en outre que l'empattement d'un tricar, pour diminuer le risque de basculement, doit être autant court que possible.
D'autre part, un empattement plus long améliore la stabilité en ligne droite, raison pour laquelle les constructeurs devaient chercher un compromis qui évite les extrêmes.

Châssis-tricar JOG et Lurquin-Coudert

Conclusion

 

Comme nous l’avons vu, les savants qui s’expriment au sujet du tricar dans la presse spécialisée cherchent avant tout à établir des critères de construction dont l’application garantirait une longue vie à ce nouveau moyen de locomotion. Bien que ces critères aient été respectés dans l’ensemble, le tricar était en déclin déjà à la fin de la première décennie du XXième siècle.

Selon l’opinion généralement acceptée, c’était l’arrivée de la voiturette légère qui a mis un terme au tricar et à la tri-voiturette. Cette vision s’adapte certainement aux faits, mais elle ne les explique pas vu les inconvénients de la voiturette cités plus haut. Le tricar a entamé son déclin au moment où il était développé à tel point qu’un développement ultérieur ne semblait plus possible. Le châssis très court ne permettait pas d’augmenter la puissance du moteur et par conséquent les performances de ce petit engin, limités en outre par la situation exposée du passager en cas d’accident. Il n’était pas non plus possible d’améliorer le confort des occupants, malgré l’implantation d’une capote pour le conducteur et d’une housse protectrice pour le passager. C’était la configuration vieillissante du tricar, un "bâtard" né du mariage d’un châssis de voiturette avec un cadre de motocyclette, ce qui au fil du temps menait dans une impasse. Afin de suivre le rythme de l’évolution technique vers des engins plus rapides et plus confortables, il fallait dissoudre à nouveau cet ensemble et revenir à la motocyclette d’une part, maintenant dotée d’un sidecar pour des voyages à deux, et d’autre part à la voiturette légère (maintenant à quatre roues), qui avait déjà existé dans les années 1890 (voir rubrique "Voiturettes avant 1900").