Tricars français

 

 

Remarquable est surtout le mototricycle dénommé "Tri-balladeur" (ci-dessus) conçu par le constructeur-mécanicien Albert Jean, car il s'agit déjà d'un tricar presque complètement évolué. Sa conception deviendra standard sur pratiquement tous les tricars français : la partie-cycle est composée d'un châssis à avant-train fixe dans le plan horizontal et d'un cadre de moto dans le plan vertical. La direction est à essieu brisé, actionnée par un guidon. Le moteur a trouvé sa place devant le pédalier. Même un refroidissement par l'eau était prévu, avec un réservoir placé sur le garde-boue arrière et un radiateur tubulaire en serpentin logé dans le cadre, entre le moteur et le tube de selle; la circulation de l'eau se faisait par thermosiphon. Albert Jean continuera de développer son tricar en tant que directeur technique de la marque Austral et lui donnera sa forme définitive en ajoutant ce qui manquait encore : un changement de vitesse et une suspension de l'essieu avant (et non seulement du siège du passager).

 

 

En décembre 1901 fut présente au Salon d'Automobile le "(Tri-)promeneur" La Française, créé par l'un des directeurs de la marque, Pierre Mouter. À la différence du moto-tricycle Jean & Cie, qui est un véritable tricar, le tri-promeneur est plutôt un tricycle-porteur, c'est-à-dire un vélo à avant-train pivotant, que l'on a équipé d'un moteur avec transmission par courroie et d'un siège pour passager. Cela ressortit de la construction du cadre, dont la base est un tube horizontal qui termine en une douille dans laquelle pivote la cheville ouvrière de l'essieu avant. Il n'y a donc pas besoin d'un tube de direction ni d'un guidon de moto, car deux tubes montés sur les ressorts du siège avant et terminés par deux poignées suffisent pour assurer la direction. Cette construction est typique des tricycles-porteurs, par exemple de la marque Bernard Branda & Cie, qui étaient déjà assez répandus en 1900.

Le moteur du tri-promeneur est refroidi à l'air.
Sur les deux tricars, la suspension de l'essieu est encore absente, c'est seulement le siège du passager qui est suspendu.

 

Le Salon d'Automobile de 1905 apporte la percée du tricar auprès du grand public. Au même temps, le numéro de constructeurs s'est considérablement accru; les plus importants parmi eux sont Werner, Bruneau (Tours) ainsi que la jeune marque Austral (Cheilus & Cie), successeur de la marque Albert Jean, Contal, Lurquin-Coudert et Stimula. Les améliorations techniques adoptées sont nombreuses entre 1904 et 1906 : hormis les modèles bas de gamme, qui doivent se contenter encore d'un simple embrayage à cône, les tricars sont de plus en plus munis d'un changement à deux vitesses, souvent du type épicycloïdal. La puissance des moteurs a presque doublé, de 2 CV à 3 ou 4 CV environ, ce qui permet, conjointement avec le changement de vitesse, de grimper la plupart des côtes sans pédaler. Le refroidissement par l'eau s'est généralisé; le réservoir-radiateur est d'habitude placé en avant, entre la colonne de direction et le siège du passager, qui est devenu un fauteuil confortable. L'essieu avant est maintenant suspendu au moyen de deux ressorts de voiturette. L'avant-train fixe avec direction à fusée a été adopté par beaucoup de constructeurs, mais on transforme aussi des motos en tricars au moyen d'un avant-train amovible type Chenard (à essieu brisé). La transmission par courroie est encore conservée en 1904; la chaîne gagne pourtant du terrain à partir de l'année suivante et les pédales disparaîtront progressivement. Dans l'ensemble, on peut constater que le tricar évolue beaucoup plus vite sur le plan technique que la motocyclette. La raison en est son poids élevé par rapport à celui d'une moto, ce qui exige d'adopter des solutions techniques encore typiques de l'automobile comme le refroidissement à l'eau et la transmission par chaîne, embrayage et changement de vitesse. On voit ainsi qu'il était peu pratique de transformer n'importe quelle moto en tricar. Le choix se portait de préférence sur les modèles dits "de montagne", refroidis à l'eau et munis d'un changement de vitesse ayant un rapport de transmission plus court. 
 

En dépit de sa vocation de promeneur paisible on n'a pas hésité longtemps à utiliser le tricar aussi en compétition. Au début, ses apparitions en course étaient rares, probablement par manque d'un classement qui lui était favorable. Le tricar de course ci-dessus fut immortalisé par Jules Beau au kilomètre lancé de Deauville le 26 août 1902.

À première vue, la trivoiturette ne semble avoir presque aucun rapport avec un tricar ordinaire. L'observateur est impressionné par une carrosserie élégante et propre qui abrite la mécanique et fait que le conducteur n'a pas à craindre les projections de l'huile et de la graisse. Puis, il monte et prend place dans un baquet confortable, saisit un volant épais et actionne les pédales d'embrayage et de frein ainsi que les deux grands leviers du changement de vitesse (épicycloïdal ou à train baladeur) et du frein de secours, comme sur une voiture. Alors, il a l'impression qu'il est finalement devenu un vrai chauffeur !

Sur le plan technique, il y a aussi d'importantes nouveautés. Le châssis des trivoiturettes est désormais de préférence en tôle d'acier emboutie, mais le tricar à cadre modèle 1907 de Camille Contal (type B) bénéficie également d'un tel châssis. D'un prix élevé et de ce fait réservé jusqu'ici aux voitures et voiturettes, ce mode de construction permet d'obtenir des longerons d'une seule pièce dont les mains de ressorts sont encastrées. Le montage du châssis est facile, l'assemblage des longerons et des traverses se faisant par rivetage ou par soudure autogène. Le résultat en est un châssis rigide, indéformable, résistant aux vibrations du moteur et aux trépidations de la route, lequel, en plus, est assez léger.