Ce carburateur à pulvérisation et à niveau constant est composé du corps du carburateur proprement dit et d'une cuve d'essence (A) qui est liée au carburateur par une attache vissée et soudée. La cuve est fermée par un couvercle étanche (C) muni d'un titilleur (piston à ressort) E et portant un bouchon (D) au centre. L'essence arrive dès le réservoir par le raccord conique I, pénètre dans la cuve après son passage par le raccord conique et le filtreur H qui retient les impuretés au moyen d'une toile métallique. Un bouchon de purge (J) situé en bas permet d'évacuer les impuretés.

À l'intérieur de la cuve se trouve un flotteur qui, tant que la cuve sera vide, s'appuie sur l'extrémité de chacun des deux leviers bascules GG. Ceux-ci, oscillant sur leurs pivots, soulèvent la masse F et la tige du pointeau du flotteur qui à son tour libère un petit orifice par lequel l'essence entre dans la cuve. Par conséquent, le flotteur est soulevé et cesse d'appuyer sur les leviers GG. Le pointeau retourne maintenant par son poids et par celui de la masse F dans sa position initiale et ferme l'arrivée de l'essence. En appuyant légèrement sur la tige du titilleur E, le conducteur peut sentir le contact du flotteur pour s'assurer de l'arrivée de l'essence dans la cuve et noyer le flotteur pour enrichir le mélange.
 

 

Le carburateur lui-même se compose d'un chalumeau-pulvérisateur L, d'un tube étrangleur N, d'une clé de carburation Q, d'un robinet de quantité de gaz et d'un réchauffeur. Son corps est muni de deux brides, dont l'inférieure X se communique avec l'air extérieur et la bride supérieure Y se communique avec la chambre de combustion du moteur. Le niveau de l'essence réglé constamment par le flotteur est mesuré de façon que son niveau s'établit dans la chambre M' à quelques millimètres au-dessous de sa partie supérieure. La partie supérieure de la chambre M' est fermée par un chalumeau-pulvérisateur L dont la tête en forme d'un cône très largement aplati est entaillée par des rainures très fines. La tâche de ce "champignon" est de pulvériser en jets fins l'essence jaillissant par l'action de l'air aspiré et de faciliter son mélange intime avec l'air. En haut sur le carburateur est disposée la manette de carburation S dont le mouvement rotatif imprime au moyen de la tige qui les relie une rotation à la clé de carburation Q, laquelle est maintenue par un ressort contre un épaulement circulaire ménagé à l'intérieur du corps du carburateur. La clé Q, qui maintient le tube d'étranglement N, permet de couvrir ou de découvrir les échancrures PP. Une autre manette T, celle du robinet de quantité de gaz carburé, est également disposée en haut du carburateur ; elle commande une clé dont la partie pleine peut obstruer plus ou moins l'orifice de sortie Y. La course de chacune des manettes est marqué sur le couvercle par les lettres O (ouvert) et F (fermé).

Pour le démarrage, on place la manette S marquée "Air" sur la lettre F et la manette T sur la lettre O et actionne les pédales ou la manivelle de démarrage. La dépression dans la chambre R provoquée par le piston descendant fait "aspirer" l'air qui pénètre par la bride X et prend la seule issue disponible à travers l'espace circulaire entre le tube d'étranglement N et le chalumeau L. La forte accélération à laquelle l'air est soumis par l'étranglement lors de son passage fait jaillir l'essence dans la chambre MM', lequel est pulvérisé par le champignon (L) et se mélange intimement avec l'air. Le mélange traverse les orifices du disque perforé O, la chambre de gaz R, la bride Y et entre dans le cylindre du moteur. Après le démarrage, on cherche le meilleur mélange en agissant sur la manette S. La quantité de gaz carburé est réglée en agissant sur la manette T.

 

Tous les carburateurs série B sont munis d'un réchauffeur, qui, dans le cas d'un moteur refroidi à air, pouvait être connecté à un tuyau métallique de dérivation qui amène du gaz chaud de l'échappement afin de compenser le refroidissement produit par le passage de l'air et l'évaporation de l'essence. Un robinet permet de régler la quantité de gaz dérivés en fonction de la température ambiante. Les gaz d'échappement utilisés s'échappent par un autre raccord du réchauffeur. Sur les moteurs refroidis à eau, on pouvait connecter le carburateur au réservoir d'eau et faire circuler de l'eau chaude par la chambre du réchauffeur.
En outre, il fallait diriger le tube conduisant l'air aspiré dans le carburateur vers une partie chaude du moteur. Pour "attraper" une quantité plus grande d'air préchauffé, le tube d'admission porte souvent un embout métallique en forme de cône ou de trompette (ci-dessus, à gauche). Recommandé pour le bon fonctionnement du carburateur, l'air préchauffé contient cependant moins d'oxygène, ce qui diminue légèrement la puissance du moteur. 

Le tableau ci-dessous montre tous les grandeurs du carburateur série B disponibles (1908—1914).

 

Le carburateur série B représente une version améliorée par rapport à son prédécesseur de courte durée. Les changements concernent surtout le corps du carburateur avec sortie des gaz carburés placée en haut.

 

 

L'essence venant de la cuve passe par le canal aa' dans le vaporisateur V. Dans la partie inférieure de celui-ci, l'essence est légèrement chauffée, car une partie dérivée des gaz d'échappement circule par la chambre C, qui entoure le conduit de l'essence. L'air aspiré par le moteur entre par la bride D et pénètre dans l'étrangleur D qui réduit la section d'écoulement pour augmenter la vitesse du courant de l'air, qui est également préchauffé par la chaleur rayonnée par les ailettes du cylindre et de la culasse. Entraînée par l'air, l'essence jaillit, passe par un tamis en toiles métalliques et traverse la pièce I, où elle est pulvérisée par le "champignon" cannelé h. L'essence pulvérisée s'échappe alors par les rainures du champignon et se mélange intimement avec l'air chaud qui afflue de la bride D. Ce gaz hydrocarburé traverse ensuite une autre série de toiles métalliques T pour pénétrer dans le robinet à deux clés K et K'. La clé K règle la quantité de gaz à admettre au cylindre, tandis que la clé K' règle la quantité d'air pur, admise par la fente latérale m pour se mélanger avec l'air carburé avant de passer au cylindre par la tubulure supérieure O.

Les deux robinets K et K' sont munis de tringles de commande pour le réglage du carburateur depuis le siège du conducteur.

 

 

Nous ajoutons ici le carburateur Longuemare type E qui fut breveté en 1903 (brevet Nº 335.250, 31/8/1903).

Afin d'éviter des erreurs, nous attirons l'attention du lecteur sur le fait que le carburateur série E est affiché dans quelques catalogues des maisons de fourniture en utilisant une image qui en réalité représente un carburateur série B pour motocyclettes :

 

 

Extérieurement, le carburateur série E se différencie du type B par la sortie des gaz carburés vers le haut et par l'entrée de l'air située plus bas, au-dessous du corps contenant le chalumeau-pulvérisateur et la chambre du réchauffeur. Il s'agit d'un carburateur pour motocyclettes ayant une sortie de gaz de 20 mm.

La structure et le fonctionnement du carburateur type E sont similaires à ceux du type B. La différence principale réside dans le réglage automatique d'admission au moyen d'une pipe munie d'un clapet vertical obturant l'embouchure d'admission d'air et s'ouvrant progressivement suivant le degré d'aspiration du moteur. Le dessin ci-dessous, qui est issu du brevet de 1903, illustre le réglage automatique.

On voit en "a" la pipe qui est obturée par un volet vertical "e" articulé en "f" et muni d'un poids "g" à sa partie inférieure. En se fermant par son propre poids, le volet "e" vient buter contre une vis de butée "h" qui constitue un arrêt. Lorsque le moteur marche à petite vitesse, le contrepoids "g" du volet offre une résistance à l'ouverture du volet permettant une dépression suffisante pour que l'essence jaillisse par les rainures du pulvérisateur ("champignon") et il se forme un mélange gazeux convenable. Lorsque la marche du moteur est plus vite, la dépression dans la pipe "a" devient plus forte, la quantité d'air entrant dans la pipe "a" augmente et maintient le volet plus ouvert. De cette façon, le degré de l'ouverture du volet est automatiquement proportionnel à la vitesse du moteur, ou plutôt à la quantité de mélange aspiré. À la différence du carburateur B, la quantité de mélange aspirée par le moteur est réglée dans le carburateur type E par un papillon articulé dans la pipe de sortie des gaz, qui, elle, est dirigée vers le haut.