Pernoo
Société Industrielle et Commerciale de Fabricants de Cycles Pernoo
10, Cité Trévise, Paris (IXème)
et
Ernest Pernoo
Cycles et automobiles
47 bis, route de Versailles, Boulogne-sur-Seine
La raison pour laquelle nous allons nous occuper ici de la motobicyclette Pernoo est cette photo qui fut prise lors de la Fête des Artistes, autour de Longchamp (Bois de Boulogne), le 6 juillet 1900. Le tricar fleuri est une motocyclette Pernoo (2e version, voir plus loin) à avant-train. La roue arrière de la moto et les roues parallèles de l'avant-train ne sont pas dans le même plan. Il s'agit donc d'un avant-train pivotant dont l'essieu est un simple tube droit sans chapes. L'essieu est apparemment suspendu par des ressorts à pincettes. L'angle de prise de la photo ne permet malheureusement pas de voir la construction du cadre, mais on distingue la présence d'un tube oblique, ce qui donne un indice que le cadre de la moto ne fut pas transformé et que l'avant-train est amovible, monté a posteriori.
Même si nous sommes encore en présence d'une bicyclette à moteur dotée d'un avant-train, ce "tricar" fait partie des tout premiers véhicules de ce genre en France. Malheureusement, on ne connaît pas le cavalier. Mais étant donné que plusieurs constructeurs participaient à cette fête avec leur véhicule pour faire de la publicité, il est bien possible qu'il s'agisse de M. Pernoo lui-même, âgé de 38 ans en 1900 (comparez la photo au bout de cette page).
Sur son blog Z'humeurs & Rumeurs, Jean Bourdache a consacré un article à cette moto unique et à ses créateurs Ernest Pernoo et les frères Hippolyte et Eugène Labitte. (Lire l'article). Grâce à ce travail essentiel, nous pouvons contribuer quelques informations généalogiques et biographiques sur les créateurs de la motocyclette Pernoo.
La photo ci-dessus est également soupçonnée de montrer le constructeur de la motobicyclette, Ernest Pernoo. En tout cas, elle transmet le message que la Pernoo est une motocyclette pratique pour monsieur Tout-le-monde et qu'elle n'est pas réservée, comme d'autres bicyclettes à pétrole, au jeune "motorman" (c'était le néologisme à la mode vers 1900 pour désigner le motocycliste hardi et habile – comme on voit, l'anglomanie linguistique est de longue date).Ernest-Léon Pernoo est né le 1er février 1862 à Paris comme fils du carrossier Nicolas-Joseph Pernoo et de son épouse Hermanie Angelina Blaugie. En 1890, Pernoo fut engagé comme employé d'assurances, et plus tard, en 1897, on le retrouve en tant que directeur de la maison Lucien Charmet, concessionnaire de Rudge (cycles, automobiles) et Rambler (cycles et motos). Vers 1898, Pernoo fonda une société éphémère portant le nom à rallonge "Société Industrielle et Commerciale de Fabricants de Cycles", S.I.C.F.C., dont il était le directeur. Seul produit connu de la S.I.C.F. de Cycles Pernoo est cette motobicyclette, dont le moteur fut construit par le mécanicien et constructeur-inventeur Hippolyte-Fleury Labitte, né à Lillers, Le Bourg-d'Aval (Pas-de-Calais) le 5 janvier 1869. Celui-ci avait déjà breveté un "moteur à pétrole" en 1898 (brevet Nº 274.288, 22/1/1898) dont le carter était monobloc avec le cylindre à culasse détachable. Labitte exploitait en outre un magasin-atelier au 26, rue de Ménilmontant à Paris et fabriquait surtout des bougies d'allumage à isolement en porcelaine (ci-dessous), lesquelles furent commercialisées sous la marque L'Incassable et vendues aussi aux Pays-Bas par M. W. Aertnijs à Nijmegen.
Rien n'indique avec certitude que dans la construction du moteur était impliqué un frère d'Hippolyte, Eugène-Jean-Louis Labitte, né à Lillers le 17 mars 1867, qui était également mécanicien et auteur de plusieurs brevets.
La consécration de la Pernoo, jusqu'ici complètement inconnue, fut la victoire de Labitte lors du Critérium des Motocyclettes sur le parcours Étampes – Chartres (100 km), la toute première course réservée exclusivement aux deux-roues, en juillet 1899.
On ne sait pas lequel des frères Labitte était le pilote qui a gagné la course en 2 heures et 17 minutes (ou 2 h. 38 m. 46 s., selon une liste de records).
La photo ci-dessus montre "l'engin du vainqueur", mais pas forcément le vainqueur avec son engin. Nous pensons que le pilote qui pédalait "sans trêve" était le jeune homme en tenue "cycliste", qui pose avec sa Pernoo sur la photo que l'on peut voir sur le blog déjà mentionné de J. Bourdache. Ce pilote, qui en 1899 n'a pas encore de moustache, est probablement le même Labitte, cette fois-ci avec moustache, que nous retrouvons en septembre 1902 sur une motocyclette Werner (ci-dessous).
Selon Auto-Vélo (25/6/1902), le pilote qui participait à la course Paris — Vienne avec une Werner fut Georges Labitte (*31 octobre 1881 Lillers, +23 juillet 1953 Le Vallois-Perret), qui était également mécanicien à Paris. Mais avant de couronner de lauriers Georges Labitte, qui n'est pas encore âgé de 18 ans révolus en juillet 1899, force est de constater qu'il y avait aussi un quatrième frère, Édouard, né le 8 octobre 1878 à Lillers, et qui lui aussi a signé un brevet conjointement avec Eugène (Nº FR355336A "Roue élastique à l'usage de tout véhicule", publié le 28/10/1905). Voir l'arbre généalogique des frères Labitte.
Édouard était âgé de 21 ans en 1899, ce qui peut également correspondre à l'âge de notre coureur sur la photo, tandis qu'Eugène avait déjà 32 ans. En tout cas, on peut écarter Hippolyte, âgé de 30 ans en 1899, dont le portrait (voir plus haut, à droite) ne ressemble guère à notre jeune coureur, qui a un visage plus oblong et plus étroit. Nous avons tendance à penser que le pilote de la Pernoo était Georges, d'abord parce que le coureur sur la photo de J. Bourdache est encore très jeune, et ensuite, parce que Georges est le seul des frères Labitte dont nous savons réellement qu'il s'engageait dans des courses motocyclistes.
Édouard était âgé de 21 ans en 1899, ce qui peut également correspondre à l'âge de notre coureur sur la photo, tandis qu'Eugène avait déjà 32 ans. En tout cas, on peut écarter Hippolyte, âgé de 30 ans en 1899, dont le portrait (voir plus haut, à droite) ne ressemble guère à notre jeune coureur, qui a un visage plus oblong et plus étroit. Nous avons tendance à penser que le pilote de la Pernoo était Georges, d'abord parce que le coureur sur la photo de J. Bourdache est encore très jeune, et ensuite, parce que Georges est le seul des frères Labitte dont nous savons réellement qu'il s'engageait dans des courses motocyclistes.
Après la victoire de Labitte, la Pernoo s'est apparemment bien vendue, puisqu'on trouve au moins dix annonces de vente d'une Pernoo usagée entre 1900 et 1902 dans la Révue Mensuelle du Touring-Club, et beaucoup de vendeurs habitent hors de Paris (Troyes, Chartres, etc.). Mais ces annonces peuvent aussi indiquer que l'on cherchait vite à se débarrasser de sa Pernoo.
La "motobicyclette" Pernoo, qui apparaît en 1899, se distingue d'autres bicyclettes à pétrole contemporaines par l'emplacement du moteur à l'arrière, en dehors du cadre, qui, lui, est fabriqué avec des tubes à parois épaisses pour supporter la force additionnelle d'un moteur. Cela mis à part, le cadre est celui d'une bicyclette ordinaire dont les tubes formant la fourche inférieure sont prolongés vers l'arrière et portent à leurs extrémités le carter du monocylindre. Un autre tube relie la culasse du moteur aux haubans au niveau de la selle. Sur une autre version un peu plus récente de la moto, que nous désignons pour des raisons pratiques comme "2e version", ce tube est remplacé par deux tubes plus courts reliant la culasse à la fourche arrière près de l'axe de la roue. Le moteur n'est plus vertical, mais incliné légèrement à l'avant, et le petit coffre en bois vernis de la bobine d'allumage se trouve en avant, près de la douille de direction. La fourche avant est en plus renforcée par deux haubans vissés (en accessoire semble-t-il, car les haubans sont absents sur les dessins).
L'emplacement peu habituel du moteur offre, du moins aux yeux d'un journaliste, l'avantage "de décharger l'avant-main et de ne pouvoir incommoder le cavalier ni par l'odeur ni par la chaleur tout en rendant la conduite de la machine plus facile".
Notons en passant que la moto Pernoo n'était ni la seule ni la première à présenter cette disposition insolite du moteur : la Motor Cycle Company (Cleveland/Ohio) présentait en 1895 une moto munie d'un moteur 2 HP placé en position horizontale derrière la roue d'arrière (ci-dessous). Au tube horizontal du cadre sont fixés le réservoir en haut ainsi que l'accumulateur et la bobine d'allumage.
La même disposition du propulseur montre aussi ce tandem à deux ou trois places, lequel est muni d'un moteur 4 HP ½ de la Kane-Pennington Company (Chicago) :
Tandem à moteur Kane-Pennington : a) réservoir ; b) accumulateur et bobine d'allumage ; c) manette de réglage de la vitesse ;
d) moteur (Kane-Pennington Co., s'appuyant sur un brevet anglais du 28 octobre 1895).
Le pédalier de la Pernoo sert à mettre le moteur en marche et pour l'aider si besoin en est. Il sert aussi comme repose-pieds, car un "débrayage placé sur l'axe" (roue libre) évite que la chaîne et les pédales tournent durant la marche. Le moyeu avant porte un frein à tambour actionné par une manette placée au guidon.
Ce frein à tambour n'est figuré que sur un dessin de la moto (ci-dessus). En revanche, l'exemplaire unique conservé de la Pernoo est muni d'un frein à tampon cuillère. Les pneus sont d'une section de 55 mm. La moto pèse, selon une publicité, 28 kg, dont 8,4 kg reviennent au moteur. C'est apparemment un euphémisme, car, selon H. de Graffigny, la Pernoo était assez lourde, d'entre 45 et 50 kg. Pour couronner le tout, la Revue d'Artillerie donne un poids de 38,5 kg. Étant donné que la machine qui gagna le Critérium des Motocyclettes 1899 pesait 48,6 kg, les chiffres indiqués par de Graffigny paraissent corrects.
À gauche : tringle et mécanisme de renvoi faisant tourner la boîte pour avancer ou retarder l'allumage. Sur le carter du dessin à droite on voit le perçage pour un conduit d'huile ou pour le graisseur "goutte à goutte" de la photo à gauche.
Le moteur "système H. Labitte" possède un carter en aluminium qui s'ouvre dans le plan de joint vertical. Les deux semi-carters son marqués H. Labitte BTE S.G.D.G. Le cylindre, qui est venu de fonte avec les ailettes horizontales, est boulonné sur le carter par 4 écrous. La culasse avec boîte à soupapes est rapportée et vissée sur le cylindre. La pipe de la soupape d'admission automatique est reliée par une longue tubulure au carburateur à vaporisation, lequel sert à la fois comme réservoir d'essence. Celui-ci est placé entre le tube de selle et la roue arrière. La capacité du réservoir est de 2,5 litres d'essence, ce qui donne à la moto une autonomie de 100 kilomètres.
Sur quelques dessins et sur les photos de l'époque, il y a un petit réservoir d'huile placé derrière la selle, lequel est absent sur la moto conservée. À la place il y a un graisseur "goutte à goutte" situé sur le carter au-dessous du petit pot d'échappement cylindrique, dont la surface d'enveloppe est perforée. Ce graisseur est apparemment d'origine ici, car il est figuré aussi sur au moins un dessin. L'allumage est électrique, par un accumulateur ayant une capacité pour recourir 5 000 kilomètres. Celui-ci est logé dans le grand coffre, tandis que le petit coffre héberge la bobine. Le rupteur (trembleur) se trouve à l'intérieur d'une boîte d'allumage placée sur le carter droit. Trois manettes sont disposées sur le tube horizontal, l'une pour l'avance à l'allumage, les deux autres pour le réglage de la carburation. Les tringles, qui sont très longues à cause de la position du moteur, donnent à la moto "un aspect peu séduisant" (de Graffigny). La force du moteur est transmise au moyen d'une lanière en cuir allant de l'axe du moteur à une poulie montée sur la roue arrière.Le moteur développe une puissance de 1 CV ¼, qui se situe dans la zone supérieure pour une bicyclette à pétrole, dont la puissance variait de ¾ CV à 1 CV ¼ à l'époque. Elle est suffisante pour permettre une vélocité maximale de 40 km/h et de grimper des rampes à 9 %.
En 1901 apparaît une troisième et ultime évolution de la motocyclette Pernoo dont l'existence n'est démontrée que par cette annonce :
Le moteur est disposé plus haut et plus incliné par rapport à la version antérieure de la Pernoo. Le porte-à-faux est réduit et il se rapproche plus au cadre de la moto. La prolongation des tubes inférieurs de la fourche au-delà de la patte est maintenant dirigée en oblique vers le haut, conformément à la nouvelle position du carter moteur. Le carburateur-réservoir triangulaire se trouve maintenant à l'intérieur du cadre, fixé sur le tube de selle. Le constructeur cherche visiblement à atténuer la mauvaise répartition du poids, qui caractérise le dessin original, en déplaçant le centre de gravité vers l'intérieur du cadre. Dans la nouvelle disposition du carburateur-réservoir, la tubulure d'admission maintient sa longueur démesurée, mais au moins le "carburateur" et les vapeurs d'essence explosifs qu'il dégage restent éloignés du moteur. Comme l'espace réservé jusqu'ici au coffre d'une batterie assez grande est sacrifié, il y a seulement un petit accumulateur fixé sur le tube horizontal. La bobine d'allumage cylindrique est fixée sur le tube de selle et occupe le triangle entre celui-ci et les haubans formant la fourche supérieure arrière.
Le siège de la marque Pernoo se trouve maintenant au 47 bis, route de Versailles, Boulogne-sur-Seine. Il n'est plus mention d'une S.I.C.F.C., et lorsque Pernoo fait faillite le 31 juillet 1901, la raison sociale est tout simplement "Pernoo (Ernest), Cycles et automobiles".
Nous retrouvons Ernest Pernoo le 30 juillet 1906, quand il forme, conjointement avec Victor Pons et Frank Nicolas Mainetty une société en nom collectif pour la fabrication et la vente des voitures automobiles "Eureka". Cette société fut dissoute un an plus tard, le 20 juin 1907.
En 1912, "Pernoo, de la maison Bozier" (L'Auto 22/3/1912) participe au Tour de France sur une voiture légère de cette marque.
En 1912, "Pernoo, de la maison Bozier" (L'Auto 22/3/1912) participe au Tour de France sur une voiture légère de cette marque.
Ernest Pernoo au volant d'une voiture légère Bozier lors du Tour de France automobile 1912.
Chapitre créé le 1 janvier 2019