Pernoo

  
 

La raison pour laquelle nous allons nous occuper ici de la motobicyclette Pernoo est cette photo qui fut prise lors de la Fête des Artistes, autour de Longchamp (Bois de Boulogne), le 6 juillet 1900. Le tricar fleuri est une motocyclette Pernoo (2e version, voir plus loin) à avant-train. La roue arrière de la moto et les roues parallèles de l'avant-train ne sont pas dans le même plan. Il s'agit donc d'un avant-train pivotant dont l'essieu est un simple tube droit sans chapes. L'essieu est apparemment suspendu par des ressorts à pincettes. L'angle de prise de la photo ne permet malheureusement pas de voir la construction du cadre, mais on distingue la présence d'un tube oblique, ce qui donne un indice que le cadre de la moto ne fut pas transformé et que l'avant-train est amovible, monté a posteriori.

Même si nous sommes encore en présence d'une bicyclette à moteur dotée d'un avant-train, ce "tricar" fait partie des tout premiers véhicules de ce genre en France. Malheureusement, on  ne connaît pas le cavalier. Mais étant donné que plusieurs constructeurs participaient à cette fête avec leur véhicule pour faire de la publicité, il est bien possible qu'il s'agisse de M. Pernoo lui-même, âgé de 38 ans en 1900 (comparez la photo au bout de cette page).

La photo ci-dessus est également soupçonnée de montrer le constructeur de la motobicyclette, Ernest Pernoo. En tout cas, elle transmet le message que la Pernoo est une motocyclette pratique pour monsieur Tout-le-monde et qu'elle n'est pas réservée, comme d'autres bicyclettes à pétrole, au jeune "motorman" (c'était le néologisme à la mode vers 1900 pour désigner le motocycliste hardi et habile – comme on voit, l'anglomanie linguistique est de longue date).
Ernest-Léon Pernoo est né le 1er février 1862 à Paris comme fils du carrossier Nicolas-Joseph Pernoo et de son épouse Hermanie Angelina Blaugie. En 1890, Pernoo fut engagé comme employé d'assurances, et plus tard, en 1897, on le retrouve en tant que directeur de la maison Lucien Charmet, concessionnaire de Rudge (cycles, automobiles) et Rambler (cycles et motos). Vers 1898, Pernoo fonda une société éphémère portant le nom à rallonge "Société Industrielle et Commerciale de Fabricants de Cycles", S.I.C.F.C., dont il était le directeur.
Seul produit connu de la S.I.C.F. de Cycles Pernoo est cette motobicyclette, dont le moteur est marquée "H. Labitte".

Les frères Labitte

Le sigle sur le moteur fait référence au mécanicien et constructeur-inventeur Hippolyte-Fleury Labitte, né à Lillers, Le Bourg-d'Aval (Pas-de-Calais) le 5 janvier 1869 comme deuxième des neuf enfants du cordonnier Désiré Joseph Labitte et de sa femme Stéphanie Edmont. (Voir l'arbre généalogique des frères Labitte).
Cependant, Hippolyte n'a pas conçu le moteur seul: son frère Eugène-Jean-Louis Labitte, l'aîné de la fratrie, né à Lillers le 17 mars 1867, avait déjà breveté un "Moteur à Pétrole" en 1898 (brevet nº 274.288, 22 janv. 1898) dont le carter était monobloc avec le cylindre à culasse détachable.

Hippolyte a surtout breveté le nouveau mode de fixation du moteur. ("Nouveau mode de montage du moteur dans les bicyclettes automobiles" FR284.466, 28 déc 1898). Ce montage caractérisait non seulement la motobicyclette et le tricar Pernoo, mais aussi la voiturette Marmuse, dont la traction avant est de facto une roue arrière Pernoo avec le moteur Labitte.

La voiturette Marmuse, munie du moteur Labitte (1900).

Eugène Labitte avait déjà conçu deux ans auparavant une chaudière à vapeur légère et compacte avec une grande surface de chauffe pour chauffer rapidement la vapeur des vélocipèdes à vapeur. ( "A boiler for a steam driven velocipede or like vehicle" GB13.372, 17 juin 1896). Au Salon du Cycle en 1895 le visiteurs pouvaient admirer dans le stand de Maxime Dalifol une bicyclette et un quadricycle à vapeur marqués "Volta" qui étaient construits d'après les données du brevet d'Eugène. En été 1896, la maison Georges Richard a acquis ledit brevet pour la construction des voitures automobiles (Le Figaro 2 juillet 1896).

Motocyclette à Vapeur "Volta", construite par Charles Maxime Dalifol
(*Paris 1/5/1861 +Tours 17/10/1931, fils d'Alfred René Dalifol et de Jenny Amélie, née Arnaux).
La chaudière de vaporisation rapide est placée au centre du cadre et sert aussi de reposepieds remplaçant les pédales. Elle se chauffe au pétrole ou bien au coke et elle n'a pas de réservoir de vapeur, de même que celles du type Serpollet. Le réservoir, qui contient l'eau que le conducteur doit amener à la chaudière au moyen d'une pompe manuelle, fait à la fois fonction de garde-boue. Le moteur monocylindre permet à la moto de rouler à une vitesse d'environ 45 km/h. La transmission sous carter en tôle est directe. Apparemment, la bielle assez longue attaque le tourillon d'un petit volant (ou manivelle) solidaire de l'axe de la roue.  

Hippolyte-Fleury Labitte exploitait en outre un magasin-atelier au 26, rue de Ménilmontant à Paris ou il commercialisait sous la marque "L'Incassable" des bougies d'allumage à isolement en porcelaine (ci-contre), qu'il avait breveté en 1900 ("Système de bougie pour l'allumage électrique des moteurs à petrole et à gaz" FR306.133, 10 déc 1900). Ces bougies furent vendues aussi aux Pays-Bas par M. W. Aertnijs à Nijmegen.
De son côté, Eugène a également conçu une bougie d'allumage deux ans plus tard ("Bougie d'allumage pour moteurs" FR323.863, 9 juin 1902).
Avant de s'occuper des moteurs à pétrole, les frères Labitte avaient déjà déposé d'autres brevets: au début, ils s'étaient aussi occupés de la production d'acétylène. C'est ce qu'indiquent deux brevets pour lesquels nous ignorons le prénom de l'inventeur. Cependant, l'adresse, Paris, rue Doudeauville nº 98, montre qu'il s'agit des frères connus dans notre contexte. ("Fabrication du gaz acétylène" FR 262.278, 17 déc 1896, et "Appareil servant à l'éclairage des lampes et lanternes au gaz acétylène" FR271.176, 11 oct 1897.)
Parmi les inventions postérieures des deux frères aînés, on peut citer:
Labitte Eugène, "Pompe alterno-rotative pour liquides" FR385.470, 13 mai 1908
Labitte Hippolyte, "Rayons de roues" FR434.564, 29 nov 1910.
En outre, Hippolyte a conçu un carburateur dont nous ne connaissons pas le brevet, mais que nous voyons sur une annonce (ci-contre).

 

Nous ne savons pas grand chose des frères cadets d'Eugène et d'Hippolyte: ils étaient également mécaniciens. Édouard Labitte, né le 8 octobre 1878 à Lillers, donc une décennie plus jeune que ses frères aînés, a signé un brevet conjointement avec Eugène ("Roue élastique à l'usage de tout véhicule" FR355336, 28 oct 1905).

Georges Labitte, le plus jeune des frères (*31 octobre 1881 Lillers, +23 juillet 1953 Levallois-Perret) était le seul à conduire les motos Pernoo en course.
La consécration de la Pernoo, jusqu'alors complètement inconnue, fut la victoire de Georges Labitte lors du Critérium des Motocyclettes sur le parcours Étampes – Chartres (100 km), la toute première course réservée exclusivement aux deux-roues, en juillet 1899. Le frère cadet d'Hippolyte et d'Eugène a gagné la course en 2 heures et 17 minutes (ou 2 h. 38 m. 46 s., selon une liste de records).

La Locomotion Automobile (13 juillet 1899) et d'autres magazines donnent le nom du pilote de la Pernoo comme "G. Labitte".

Notons en passant que la moto Pernoo n'était ni la seule ni la première à présenter cette disposition insolite du moteur : la Motor Cycle Company (Cleveland/Ohio) présentait en 1895 une moto munie d'un moteur 2 HP placé en position horizontale derrière la roue d'arrière (ci-dessous). Au tube horizontal du cadre sont fixés le réservoir en haut ainsi que l'accumulateur et la bobine d'allumage.

 

 

La même disposition du propulseur montre aussi ce tandem à deux ou trois places, lequel est muni d'un moteur 4 HP ½ de la Kane-Pennington Company (Chicago) :

 

 

Ce frein à tambour n'est figuré que sur un dessin de la moto (ci-dessus). En revanche, l'exemplaire unique conservé de la Pernoo est muni d'un frein à tampon cuillère. Les pneus sont d'une section de 55 mm. La moto pèse, selon une publicité, 28 kg, dont 8,4 kg reviennent au moteur. C'est apparemment un euphémisme, car, selon H. de Graffigny, la Pernoo était assez lourde, d'entre 45 et 50 kg. Pour couronner le tout, la Revue d'Artillerie donne un poids de 38,5 kg. Étant donné que la machine qui gagna le Critérium des Motocyclettes 1899 pesait 48,6 kg, les chiffres indiqués par de Graffigny paraissent corrects.

 

Le moteur "système H. Labitte" possède un carter en aluminium qui s'ouvre dans le plan de joint vertical. Les deux semi-carters son marqués H. Labitte B^TE S.G.D.G. Le cylindre, qui est venu de fonte avec les ailettes horizontales, est boulonné sur le carter par 4 écrous. La culasse avec boîte à soupapes est rapportée et vissée sur le cylindre. La pipe de la soupape d'admission automatique est reliée par une longue tubulure au carburateur à vaporisation, lequel sert à la fois comme réservoir d'essence. Celui-ci est placé entre le tube de selle et la roue arrière. La capacité du réservoir est de 2,5 litres d'essence, ce qui donne à la moto une autonomie de 100 kilomètres.

 

Sur quelques dessins et sur les photos de l'époque, il y a un petit réservoir d'huile placé derrière la selle, lequel est absent sur la moto conservée. À la place il y a un graisseur "goutte à goutte" situé sur le carter au-dessous du petit pot d'échappement cylindrique, dont la surface d'enveloppe est perforée. Ce graisseur est apparemment d'origine ici, car il est figuré aussi sur au moins un dessin. L'allumage est électrique, par un accumulateur ayant une capacité pour recourir 5 000 kilomètres. Celui-ci est logé dans le grand coffre, tandis que le petit coffre héberge la bobine. Le rupteur (trembleur) se trouve à l'intérieur d'une boîte d'allumage placée sur le carter droit. Trois manettes sont disposées sur le tube horizontal, l'une pour l'avance à l'allumage, les deux autres pour le réglage de la carburation. Les tringles, qui sont très longues à cause de la position du moteur, donnent à la moto "un aspect peu séduisant" (de Graffigny). La force du moteur est transmise au moyen d'une lanière en cuir allant de l'axe du moteur à une poulie montée sur la roue arrière.

Le moteur développe une puissance de 1 CV ¼, qui se situe dans la zone supérieure pour une bicyclette à pétrole, dont la puissance variait de ¾ CV à 1 CV ¼ à l'époque. Elle est suffisante pour permettre une vélocité maximale de 40 km/h et de grimper des rampes à 9 %.

 

En 1901 apparaît une troisième et ultime évolution de la motocyclette Pernoo dont l'existence n'est démontrée que par cette annonce :

 

 

Le moteur est disposé plus haut et plus incliné par rapport à la version antérieure de la Pernoo. Le porte-à-faux est réduit et il se rapproche plus au cadre de la moto. La prolongation des tubes inférieurs de la fourche au-delà de la patte est maintenant dirigée en oblique vers le haut, conformément à la nouvelle position du carter moteur. Le carburateur-réservoir triangulaire se trouve maintenant à l'intérieur du cadre, fixé sur le tube de selle. Le constructeur cherche visiblement à atténuer la mauvaise répartition du poids, qui caractérise le dessin original, en déplaçant le centre de gravité vers l'intérieur du cadre. Dans la nouvelle disposition du carburateur-réservoir, la tubulure d'admission maintient sa longueur démesurée, mais au moins le "carburateur" et les vapeurs d'essence explosifs qu'il dégage restent éloignés du moteur. Comme l'espace réservé jusqu'ici au coffre d'une batterie assez grande est sacrifié, il y a seulement un petit accumulateur fixé sur le tube horizontal. La bobine d'allumage cylindrique est fixée sur le tube de selle et occupe le triangle entre celui-ci et les haubans formant la fourche supérieure arrière.

Le siège de la marque Pernoo se trouve maintenant au 47 bis, route de Versailles, Boulogne-sur-Seine. Il n'est plus mention d'une S.I.C.F.C., et lorsque Pernoo fait faillite le 31 juillet 1901, la raison sociale est tout simplement "Pernoo (Ernest), Cycles et automobiles".

Nous retrouvons Ernest Pernoo le 30 juillet 1906, quand il forme, conjointement avec Victor Pons et Frank Nicolas Mainetty une société en nom collectif pour la fabrication et la vente des voitures automobiles "Eureka". Cette société fut dissoute un an plus tard, le 20 juin 1907. 
En 1912, "Pernoo, de la maison Bozier" (L'Auto 22/3/1912) participe au Tour de France sur une voiture légère de cette marque.

 

 Ernest Pernoo au volant d'une voiture légère Bozier 6 HP lors du Tour de France automobile 1912.

 

Chapitre créé le 1 janvier 2019