Au Coin du Tricar

Ivry


Pierre Azaria, portraitIvry, ampoule

Ateliers

d'Ivry
Compagnie Générale d'Electricité
5, rue Boudreau à Paris IXe



La Compagnie générale d'électricité (CGE), à laquelle appartenait la marque automobile "Ivry", fut fondée à Rouen le 31 mai 1898 par le polytechnicien Pierre Azaria (*Le Caire, 2 décembre 1865, + 15 juin 1953 à Paris). La société anonyme au capital de 15 millions de francs devient au cours de quelques années un grand consortium qui exploit plusieurs usines de production d'énergie comprenant cinq stations centrales (Rouen, Nancy, Amiens, Nantes et Angers). Environ 1900, la CGE absorbe son concurrent le plus important, la Manufacture française des lampes à incandescence F. Gabriel et H. Angenault. Cette entreprise exploitait dès 1888 des installations situées dans un moulin à eau à Combs-la-Ville (Seine-et-Marne) qui s'avèrent vite trop petites. Par la suite, on construisait une nouvelle usine à Ivry-sur-Seine, la première en France à produire des ampoules électriques. Après l'absorption de la Manufacture française des lampes, la Compagnie générale reprend aussi d'autres entreprises à Ivry, dont une cristallerie, des fabriques de filaments, d'appareillages électriques et d'isolants, et une usine à gaz. De plus, elle y installe un laboratoire de recherche et une crèche pour les enfants des ouvrières.
 
Les usines Ivry
                                                                                                                          courtoisie B. Espina / J. Astudillo Puig
Toutefois, ce qui nous intéresse ici, ce n'est pas la compagnie qui brancha la France, mais les Ateliers d'Ivry, cette division donc, qui exerçait son activité dans le secteur de la construction automobile. Elle doit son existence peut-être à la volonté de diversifier les activités de la CGE, et l'automobile était sans doute un marché prometteur.
affiche représentant une voiturette IvryMais le fait qu'une compagnie électrique se tourne aussi vers la production de véhicules précisement à moteur à pétrole reste étonnante. On ne sait pas exactement quand les Ateliers d'Ivry furent établis. En tout cas, on y construisait à partir de 1905 des moteurs et des tricars de 5—6 HP ainsi que, dès 1908, des voiturettes et des voitures légères.
 La gamme de tricars s'élargit en 1907 avec une tri-voiturette qui fut présentée au Salon 1906. Mais la marque cherche plutôt à s'établir sur le marché de la voiture et se lance donc pleinement dans la production de voiturettes et voitures légères. Après 1910, on ne trouve guère des informations concernant une production d'automobiles dans les Ateliers d'Ivry, mais l'activité semble avoir perduré jusqu'en 1913 ou 1914.
Nous examinons d'abord les véhicules à trois roues et parlerons ensuite des voiturettes et des voitures.
 

Le tricar Ivry 1906/1907
 
Ateliers d'Ivry, photo du tricar
 
Tricar Ateliers d'Ivry, le tricar, schéma
 
dessin moteur et embrayage IvryLe tricar Ivry possède un châssis-cadre à part entière établi en tubes d'acier. Le rectangle du châssis plan portant le siège du passager forme aussi le berceau du moteur : sur les deux tubes du châssis A et B sont fixés des supports spéciaux C et DE, dont la vue en coupe est donnée ci-contre. Le moteur portant des pattes de fixation venues de fonte avec le carter F est boulonné sur ces points d'appui par les boulons G. De cette manière, le moteur ne subit pas le travail du châssis, aucune secousse ne lui est transmise. De plus, le démontage du moteur est facile ; il suffit de desserrer quatre boulons et il est libre. Ce châssis, d'une seule venue de fonte, se prolonge de la roue motrice à l'avant-train sans interruption, sans raccords, sans pièces d'ajustage boulonnées ou rivées, afin qu'il ne soit pas sujet de prendre du jeu à cause de vibrations, trépidations et chocs de la route. Il est fait en tubes de 36 mm de diamètre extérieur et en 3 mm d'épaisseur.
 
Tricr Ateliers d'Ivry, vue en plan

La direction se fait par guidon relevé commandant une barre d'accouplement à rotules agissant sur les deux roues avant déplacés parallèlement. Afin d'éviter des oscillations d'une trop grande amplitude, les ressorts à lames sont placés, non pas sur les longerons, mais à côté de ceux-ci, en dehors du châssis (ci-dessus), comme c'est le cas habituellement dans la construction de voitures automobiles. La voie de 1,17 m est assez large et le châssis repose sur des roues de 650 mm. Il y a deux freins, dont l'un est monté sur le moyeu de la roue arrière et commandé par une pédale placée sous le pied droit. L'autre frein est monté sur le pignon de commande et est actionné par une manette au guidon. 
Ateliers d'Ivry, le moteur 5/6 HPLe moteur est un monocylindre Ivry de conception classique refroidi à l'eau (ci-contre). Le carter est venu de fonte avec les attaches de fixation au cadre et s'ouvre dans le plan de joint vertical. Le cylindre est moulé en une pièce avec la culasse. La soupape d'admission est automatique. La puissance est de 6 HP ; le moteur a une cylindrée de 635,85 cm³ (alésage x course 90 x 100 mm — c'est le seul moteur produit en série pour le tricar, malgré le fait qu'on trouve aussi des indications "5 – 6 HP" ou, sur les réclames les plus anciennes, "5 ou 6 HP"). L'allumage se fait par rupteur et piles ou accumulateurs logés dans un compartiment du réservoir situé entre le petit réservoir d'huile en avant et le réservoir d'essence en arrière. Le réservoir d'eau formant corps avec le radiateur est placé entre le baquet d'avant et la colonne de direction inclinée. Afin d'augmenter le refroidissement de l'eau circulant dans les tubes du radiateur, deux oreilles ont été prévues sur les côtés du radiateur qui, ramenant le courant de l'air entre les tubes, et forçant un passage d'air considérable, empêche l'échauffement et évite la perte d'eau par évaporation. Un étrangleur des gaz limite l'admission pour permettre la conduite ralentie dans les agglomérations et pour éviter une dépense exagérée d'essence en palier. La mise en marche du moteur se fait par toupie à crans emboîtant des tenons fixés sur les extrémités de l'arbre moteur. La version de base du tricar Ivry (type A), qui restait au catalogue aussi en 1907, est dépourvue d'un changement de vitesse. Pour des raisons de simplicité, les constructeurs ont préféré employer un moteur très fort qui permet de gravir les côtes sans s'essouffler avec les deux passagers et une surcharge de bagages, plutôt que d'employer un moteur faible et un changement de vitesse parfois délicat.
Ivry, moteur et embrayage, détailL'embrayage à cône (ci-contre) est enfermé dans un carter étanche (E) faisant corps avec celui du moteur (M). L'embrayage consiste essentiellement d'un cône à friction monté fou sur l'arbre du moteur, d'un cône solidaire de l'arbre moteur, mais pouvant glisser longitudinalement sur cet arbre, et du mécanisme qui fait avancer ou reculer ce cône. Le mouvement de l'embrayage est adouci, grâce à l'interposition d'un ressort. L'embrayage est manœuvré par une pédale à portée du pied gauche du conducteur. La transmission finale se fait par chaîne; les à-coups du moteur sont atténués par le glissement des surfaces de frottement du cône de l'embrayage.
 
La deuxième version (type B) du tricar Ivry à changement de vitesse fut spécialement conçue pour des pays montagneux ou très accidentés. Présenté au Salon 1906, ce tricar est muni d'un changement à deux vitesses du type à train baladeur et prise directe. L'embrayage à cône droit est enfermé dans le carter de la boîte, mais il ne baigne pas dans l'huile avec les engrenages.
 
Changement de vitesse du tricar Ivry, dessin 

La figure ci-dessus montre la structure du changement de vitesse de la seconde version du tricar (type B). Sur l'arbre moteur B sont montés en carré un pignon C et des griffes G ainsi que le train baladeur, qui coulisse sur le manchon M, lequel est solidaire du pignon de chaîne P. Le train baladeur porte d'un côté un pignon F et de l'autre côté des griffes G'. Le pignon F est en prise avec le pignon E qui est, aussi bien que le pignon D, calé sur l'arbre intermédiaire A, lequel tourne à la vitesse qui lui assigne le pignon F, ou, plus exactement, à la différence des vitesses correspondant à la démultiplication entre le pignon F et le pignon D. Ce dernier engrène avec le pignon C, de sorte que tout l'ensemble, et donc aussi le pignon de chaîne P, tourne avec la vitesse qui correspond à la démultiplication des pignons FD et DC. C'est la petite vitesse.
Lorsqu'on déplace le pignon F vers la droite, en position moyenne, le changement est sur le point mort, car l'arbre intermédiaire n'est plus entraîné. En déplaçant le pignon F à fond vers la droite, les griffes G et G' s'emboîtent et la grande vitesse est enclenchée en prise directe. Le pignon de chaîne tourne à la vitesse de l'arbre moteur (rapport 1 : 1).

tricar Ivry, photo
 
La présentation des tricars Ivry au Stanley Show 1906 était un succès pour la jeune marque. La publicité de sa filiale à Londres montre le tricar équipé d'un accessoire assez original. Un espace de rangement en forme de bac qui s'adapte parfaitement à la forme du baquet est installé à la place du passager. Il permet de transformer le tricar de tourisme en triporteur ("tricar et triporteur combiné", breveté) sans échanger le baquet contre une caisse. Une capote protectrice rabattable, qui entoure le profil du baquet, permet de fermer hermétiquement l'espace de rangement. Utilisée sans bac, la capote protège le passager des intempéries.
 
 tricar Ivry, photos. Agence London
 
 
La Tri-voiturette Ivry 1907

photo contemporaine d'une trivoiturette Ivry 
Edmond Jolivet sur sa trivoiturette Ivry. Nous devons la connaissance de cette photo à M. Crocquevieille
 
Au Salon de 1906, les Ateliers d'Ivry présentèrent une trivoiturette munie d'un châssis en tôle d'acier emboutie, renforcée par des cornières et soudée à la soudure autogène. Les longerons en tôle, avec bourrelet à la partie inférieure, forment en même temps la carrosserie de la tri-voiturette, qui est équipée de roues à rayons métalliques de 650 x 65 à l'avant et à l'arrière. La longueur totale de la tri-voiturette est de 2,85 m ; la largeur de voie étant de 1,17 m et l'empattement de 1,55 m. Le poids en ordre de marche est de 290 kg environ. 
Le prix était de 1.950 francs (avec allumage par accumulateur et bobine) ou de 2.100 francs (avec allumage par magnéto).
 
La tri-voiturette Ivry, photo avec conducteur et deux passagères
 
Ateliers d'Ivry, tri-voiturette, vue arrière

Le réservoir d'essence et d'huile est monté en avant, entre la colonne de direction et le siège-baquet du passager, lequel offre assez de place pour deux personnes. Au côté droit sont disposés les grands leviers commandant le changement de vitesse et le frein. L'autre frein et l'embrayage sont commandés par pédales.  
La suspension à l'avant et à l'arrière consiste en deux ressorts à lames respectivement. Ceux-ci sont fixés par des mains en acier, rivés dans l'encastrement formé par un bourrelet de la tôle. L'originalité de la trivoiturette réside dans un faux-châssis suspendu formant le berceau pour la mécanique qui est ainsi protégée des cahots de la route. Inversement, les vibrations du moteur sont également isolées du châssis. Ce berceau est articulé par l'une de ses extrémités à l'axe de la roue arrière et suspendu par son extrémité antérieure au châssis par les ressorts à lames de la suspension avant. La roue arrière peut prendre une certaine inclination, mais le moteur suit son mouvement. 
 
trivoiturette Ivry, suspension arrière, schéma
 
Sur le dessin ci-dessus, on reconnaît le moteur M fixé par quatre boulons dans un berceau qui est constitué par deux tubes A et deux entretoises E, E' perpendiculaires au plan de la figure. L'ensemble est supporté par deux tubes B qui reposent sur les paliers de la roue. Les mâchoires de ces paliers saisissent l'axe de la roue. Les paliers sont supportés par les ressorts semi-elliptiques R' sous l'action de la tension de la chaîne et maintiennent la rigidité de l'ensemble. Pour empêcher la chaine à sauter et pour en conserver la tension, deux biellettes formant entretoises maintiennent constante la distance entre le moteur et l'axe de la roue arrière.
 
Photo d'une trivoiturette Ivry, 1906Le moteur est le monocylindre Ivry de 6 HP et 635,85 cm³ (90 x 100 mm). Le refroidissement est à l'eau. Sur la photo ci-contre, le réservoir d'eau est fixé  du côté du caisson portant le baquet du conducteur, derrière la trappe qui donne accès au moteur. Le radiateur se trouve en avant, sous le baquet du passager dans le courant d'air. Une petite pompe assure la circulation de l'eau. La mise en route se fait par toupie ou par manivelle.
La trivoiturette est également munie d'un changement à deux vitesses, mais la construction diffère en plusieurs points de celle de la boîte du tricar : il n'y a pas de prise directe et le changement est doté d'une marche arrière. De plus, l'embrayage, qui est également enfermé dans le carter de la boîte, tourne dans un bain d'huile, et le cône mâle est garni de fibre qui frotte sur l'acier du cône femelle.
 
Embrayage et changement de la trivoiturette Ivry, schéma
 
vue de côté du changement de vitesse de la trivoiturette IvryLe cône mâle de l'embrayage est disposé sur l'arbre moteur A, tournant avec lui, tandis que le cône femelle solidaire des deux pignons CD, est fou au débrayage.
Sur le dessin ci-dessus, le baladeur F est en prise avec le pignon C. Dans cette position, la grande vitesse est enclenchée, puisque le manchon M est monté à carré sur l'arbre B et l'entraîne avec lui. La couronne E tourne maintenant folle sur l'arbre B à la vitesse que lui assigne le large engrenage D avec qui engrène la denture extérieure de la couronne E. Quand on déplace le manchon M vers la droite, en position moyenne, le changement est sur le point mort. En poussant le manchon B à fond vers la droite, on enclenche la petite vitesse, car la denture du pignon baladeur F s'emboîte dans la denture intérieure de la couronne E, ce qui a pour conséquence que la couronne E se solidarise avec l'arbre B dont est solidaire le pignon de chaîne C.
La marche arrière s'obtient par l'interposition d'un petit pignon G entre D et F, lequel inverse le sens de la rotation (dessin à droite). Ce pignon G, qui est toujours en contact avec l'engrenage très large D, est porté par un support mobile dans une glissière qui permet de le déplacer pour qu'il engrène avec le baladeur F, qui se trouve en position moyenne (point mort).
L'embrayage est commandé par pédale, tandis que le changement de vitesse est commandé par un grand levier placé au côté droit du conducteur, conjointement avec le levier de frein. Un second frein commandé par pédale est apparemment disposé de l'autre côté du moyeu de la roue arrière.
La direction est à volant et essieu brisé ; l'essieu est surbaissé.

La seule trivoiturette Ivry connue à ce jour se trouve dans une collection privée. (Un grand merci à Michael Crocquevieille qui nous en a signalé l'existence). 
 
Photo moderne d'une trivoiturette Ivry dans une collection privée
Le baquet avant peut accueillir deux personnes

Photo moderne d'une trivoiturette Ivry dans une collection privée, vue arrière

Manomètre d'eau de la tri-voiturette conservée
Le manomètre de la trivoiturette indiquant la pression de l'eau dans le dispositif de refroidissement.

 
Les voiturettes et voitures Ivry
 
dessin publicitaire d'une voiturette Ivry conduite par trois enfants
 
publicité pour la voiturette Ivry, 1908Au Salon 1907, Ivry présente une véritable voiturette dont la carrosserie arrière ressemble fortement à celle de la trivoiturette. Deux modèles différant par leur motorisation étaient disponibles : le modèle E qui est équipé du monocylindre de 5-6 HP (90 x 100 mm) à soupape d'admission automatique de la trivoiturette, et le modèle F qui est muni d'un monocylindre de 8-9 HP (100 x 120 mm) à soupapes commandées.
Les deux modèles sont équipés d'un changement de vitesse à double baladeur et trois rapports plus marche arrière. Le changement de vitesse est monté avec le différentiel à pignons planétaires dans une même boîte. La transmission se fait par un pignon d'angle du différentiel aux pignons de chaîne. Le moteur est placé au centre formant bloc avec les organes de la transmission. Une version avec moteur à l'avant était également disponible.
 
Le pilote Ress au Tour de France en 1908 sur une voiturette Ivry
Ress sur la voiturette Ivry 9 HP victorieuse lors du Tour de France 1908

Au Salon 1908, on admire la voiturette 9 HP ainsi que la nouvelle voiture légère 12 HP carrossée en double-Phaéton. Le châssis est le même, mais le moteur est un quatre cylindres (70 x 100 mm) dont les cylindres sont fondus par paires. La transmission est toujours à chaîne.
 
À l'exception du type E de 5/6 HP, toutes les voiturettes se trouvent encore au catalogue pour le millésime 1910 que nous présentons ci-dessous.
Nous remercions très cordialement Benjamín Espina et Josep Astudillo Puig, auteur de l'excellent site www.autopasion18.com pour l'autorisation de montrer ce document ici.

La voiturette 8/9 HP type F
 
catalogue Ivry 1909-1910: Voitures et voiturettes

Le changement de vitesse déjà mentionné plus haut des voiturettes 5/6 et 8/9 HP est constitué par un carter en aluminium en trois pièces renfermant en même temps le différentiel. Il comporte trois vitesses dont la troisième en prise directe et une marche arrière. Il est à double train baladeur et entièrement monté sur roulements à billes butées R.B.F. (Société française des roulements à billes, 70, rue Franklin, à Ivry-Port /Seine). Les arbres sont en acier CN 5 (chrome nickel 5%) ; les roues droites sont en acier au nickel de cémentation, et les roues d'angle en acier CN 5. Le différentiel est à pignons droits au nombre de quatre. L'embrayage est à cône garni de cuir. Il est monté directement sur l'arbre moteur prolongé et graissé par l'intérieur de l'arbre. Les pignons de chaîne sont en acier Martin trempant.
 
différentiel et changement de vitesse de la voiturette Ivry.

différentiel et changement de vitesse de la voiturette Ivry, photo
Sur la photo ci-dessus, on distingue les freins à lame montés sur les arbres de transmission
différentiel et changement de vitesse de la voiturette Ivry, photo
 
Ateliers d'Ivry, moteur 9 HPLe moteur 8/9 HP d'une cylindrée de 942 cm³ (100 x 120 mm) est établi pour permettre une vitesse max. de 2.200 tours /min. Les axes, cames, engrenages sont en acier incassable de Châtillon-Commentry cémentée et trempés, le carter est en aluminium. Les pistons sont en acier embouti et les soupapes en acier au nickel. L'allumage se fait par magnéto haute tension.
Le refroidissement est à thermosiphon à travers un radiateur à ailettes en Z en tubes prismatiques. Un ventilateur permet le refroidissement si le moteur tourne sur place. Un graisseur compte-gouttes, fixé à la planchette du garde-crotte avant, permet de régler le débit de l'huile qui est envoyée au carter du moteur et à la boîte de vitesses.
Le châssis est en tôle d'acier extra-douce et forme carrosserie. Les tôles sont découpés, rivées et soudées à la soudure autogène. Un châssis en tôle d'acier emboutie était également disponible.
Il y a deux freins, l'un à pédale sur différentiel (frein de service), formé par deux bandes d'acier garnies de touches en cuivre rouge s'enroulant sur deux poulies en acier coulé, l'autre à levier (frein de secours et de stationnement) agissant sur les roues arrière par l'intermédiaire de deux bandes garnies de tresses en poil de chameau s'enroulant sur les couronnes qui portent les pignons des chaînes.
Les roues de 700 x 85 sont entièrement montés sur roulements à billes R.B.F. et munies de pneus Continental renforcés.

Ateliers d'Ivry, châssis d'une voiturette type F dans une collection privéeLe seul exemplaire qui à survécu a notre connaissance est cette voiturette type F, propriété de Michael Crocquevieille qui nous a fourni aimablement les photos suivantes. 
Pour terminer la restauration, Michael recherche un moteur Ivry 8/9HP à soupapes latérales (comme celui que l'on voit ci-dessus). Merci de nous contacter, nous lui transmettrons vos coordonnées.
 
Ateliers d'Ivry, châssis d'une voiturette type F dans une collection privée
 
 Ateliers d'Ivry, châssis d'une voiturette type F dans une collection privée. Changement de vitesse
  
catalogue Ivry 1909-1910: Voitures et voiturettes


La voiture légère 12 HP type K
 
catalogue Ivry 1909-1910: Voitures et voiturettes
 
Ivry, voiture 4 cylindres 12 HP

Ivry, voiture 4 cylindres 12 HP

Ivry, voiture 4 cylindres 12 HP, Landaulet Taxi

Ivry, le moteur 12 HPLe châssis en tôle d'acier emboutie de 4 mm est constitué par deux longerons de 100 x 40 mm assemblés par 5 traverses. le moteur est un quatre cylindres (70 x 100 mm) dont les cylindres sont fondus par paires. Il est établi pour permettre une vitesse de 1.500 tours /min. Les soupapes sont en acier au nickel, commandées et interchangeables, les pistons sont en acier embouti, le vilebrequin en acier chrome nickel rectifié à la meule et le carter en aluminium.
Le changement de vitesse est du même type que celui des modèles E et F (voir plus haut), mais il est renforcé à cause du gain de puissance du moteur. La transmission est à chaîne.
Refroidissement, allumage, graisseur : comme sur le modèle F plus haut. Le frein de service agit sur le différentiel, voir type F. Le frein à levier agit sur les roues arrière par l'intermédiaire de deux bielles. Il est à mâchoires extensibles en bronze renfermé dans une boîte hermétique en acier portant également le pignon de chaîne. Le châssis court est monté sur 4 ressorts droits de 0,90 m en acier au carbone. Le châssis long a des ressorts demi-pincette de 1, 10 m à l'arrière. Les roues de 760 x 90 sont entièrement montées sur des roulements à billes R.B.F. Elles sont munies de pneumatiques Continental renforcées de 760 x 90. 
 
Ivry, châssis de la voiture 12 HP
 

La voiture 16 HP type L

 
Ivry, voiture 4 cylindres 16 HP

Ivry, voiture 4 cylindres 16 HP Limousine

Ivry, voiture 4 cylindres 16 HP, Landaulet de ville

Le châssis est constitué par deux longerons en tôle d'acier emboutie de 12 cm de hauteur, relevés au-dessus du pont est assemblés par 5 traverses. Il comporte deux plans de tôle nervurés et reliés aux trois premières traverses, et qui reçoivent le moteur, la direction et la boîte de vitesses. Une simple tôle cintrée et raccordée à ces plans, forme carter et protège tous les organes.
Le châssis est porté par des ressorts droits de 0,90 m en avant et par deux demi-pincettes de 1,225 m à l'arrière. Les ressorts sont en acier mangano silicieux.
Ivry, le moteur 16 HPLe moteur est à quatre cylindres de 82 mm d'alésage et de 120 mm de course. Le carter en aluminium est d'une seule pièce avec palier intermédiaire. Le vilebrequin en acier au chrome a des portées très larges roulant dans des coussinets en antifriction à base d'étain. Une butée à billes annule l'effort du débrayage. Les bielles ont une longueur de 2 fois ¼ de la course et sont en acier Martin trempé et recuit. Les pistons sont garnis de trois segments. Les cylindres sont coulés deux par deux et ont leurs soupapes symétriques. Les arbres à cames sont commandés par des roues en fibre et bronze. L'un des arbres porte une vis sans fin engrenant avec un pignon qui commande un graisseur à pompe. Le graissage est assuré par un graisseur à pression à pompe. Chaque débit comporte un coup de poing.
Ivry, changement de vitesse de la voiture 16 HPL'embrayage à cône de cuir est monté directement sur le vilebrequin. Le cône est ramené par l'intermédiaire de roulements à billes contenues dans des boîtes fermées et graissés par des graisseurs Stauffer. Il est relié à la boîte par un double joint de cardan. Le changement de vitesse est à trois vitesses et marche arrière par simple train baladeur. Le carter est d'une seule pièce afin d'éviter des pertes de l'huile. Les arbres en acier ou chrome nickel sont entièrement montés sur roulements à billes. Les roulements sont eux-mêmes montés dans des cages en bronze.
Ivry, voiture 16 HP, pont et différentielLe pont arrière est constitué par deux tubes coniques formant plateau et réunis à un carter en acier servant d'entretoise. Ces deux pièces sont en acier, forgés dans la barre, elles sont percées pour le passage des arbres ; les patins des ressorts, les cuvettes des roulements à billes et le plateau d'assemblage sont d'une seule pièce de matière homogène, et d'épaisseurs régulières. Le différentiel est à pignons droits à larges dentures et très longues portées sur les axes, son carter en acier dur matricé.
Refroidissement : la circulation est établie par une pompe à faible vitesse et à travers un radiateur à ailettes. Un ventilateur permet le refroidissement lorsque le moteur tourne sur place.
Le frein du différentiel attenant à la boîte de vitesses est commandé par la pédale du pied droit par l'intermédiaire d'un seul boulon à rotule muni d'un écrou de réglage pouvant être manœuvré à la main. Il est constitué par des mâchoires de bronze écartés par une came dans un tambour en acier. Les mâchoires sont interchangeables avec celles du frein sur roues.
Les freins sur les roues sont actionnés par le levier à main et les efforts égalisés par un palonnier. Deux écrous de réglage permettent de compenser l'usure des mâchoires. Celles-ci ont un diamètre de 30 cm et une largeur de 40 cm. Elles sont enfermées en un tambour hermétique. Pneu Continental 810 x 90.
 
Les Ateliers d'Ivry, intérieur de l'usine
 


Chapitre créé le 16 mars 2019
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