Ateliers
d'Ivry
Compagnie Générale d'Electricité

Nous examinons d'abord les véhicules à trois roues et parlerons ensuite des voiturettes et des voitures.

Le tricar Ivry 1906/1907

 

 

 

Le tricar Ivry possède un châssis-cadre à part entière établi en tubes d'acier. Le rectangle du châssis plan portant le siège du passager forme aussi le berceau du moteur : sur les deux tubes du châssis A et B sont fixés des supports spéciaux C et DE, dont la vue en coupe est donnée ci-contre. Le moteur portant des pattes de fixation venues de fonte avec le carter F est boulonné sur ces points d'appui par les boulons G. De cette manière, le moteur ne subit pas le travail du châssis, aucune secousse ne lui est transmise. De plus, le démontage du moteur est facile ; il suffit de desserrer quatre boulons et il est libre. Ce châssis, d'une seule venue de fonte, se prolonge de la roue motrice à l'avant-train sans interruption, sans raccords, sans pièces d'ajustage boulonnées ou rivées, afin qu'il ne soit pas sujet de prendre du jeu à cause de vibrations, trépidations et chocs de la route. Il est fait en tubes de 36 mm de diamètre extérieur et en 3 mm d'épaisseur.
 

La direction se fait par guidon relevé commandant une barre d'accouplement à rotules agissant sur les deux roues avant déplacés parallèlement. Afin d'éviter des oscillations d'une trop grande amplitude, les ressorts à lames sont placés, non pas sur les longerons, mais à côté de ceux-ci, en dehors du châssis (ci-dessus), comme c'est le cas habituellement dans la construction de voitures automobiles. La voie de 1,17 m est assez large et le châssis repose sur des roues de 650 mm. Il y a deux freins, dont l'un est monté sur le moyeu de la roue arrière et commandé par une pédale placée sous le pied droit. L'autre frein est monté sur le pignon de commande et est actionné par une manette au guidon. 
Le moteur est un monocylindre Ivry de conception classique refroidi à l'eau (ci-contre). Le carter est venu de fonte avec les attaches de fixation au cadre et s'ouvre dans le plan de joint vertical. Le cylindre est moulé en une pièce avec la culasse. La soupape d'admission est automatique. La puissance est de 6 HP ; le moteur a une cylindrée de 635,85 cm³ (alésage x course 90 x 100 mm — c'est le seul moteur produit en série pour le tricar, malgré le fait qu'on trouve aussi des indications "5 – 6 HP" ou, sur les réclames les plus anciennes, "5 ou 6 HP"). L'allumage se fait par rupteur et piles ou accumulateurs logés dans un compartiment du réservoir situé entre le petit réservoir d'huile en avant et le réservoir d'essence en arrière. Le réservoir d'eau formant corps avec le radiateur est placé entre le baquet d'avant et la colonne de direction inclinée. Afin d'augmenter le refroidissement de l'eau circulant dans les tubes du radiateur, deux oreilles ont été prévues sur les côtés du radiateur qui, ramenant le courant de l'air entre les tubes, et forçant un passage d'air considérable, empêche l'échauffement et évite la perte d'eau par évaporation. Un étrangleur des gaz limite l'admission pour permettre la conduite ralentie dans les agglomérations et pour éviter une dépense exagérée d'essence en palier. La mise en marche du moteur se fait par toupie à crans emboîtant des tenons fixés sur les extrémités de l'arbre moteur. La version de base du tricar Ivry (type A), qui restait au catalogue aussi en 1907, est dépourvue d'un changement de vitesse. Pour des raisons de simplicité, les constructeurs ont préféré employer un moteur très fort qui permet de gravir les côtes sans s'essouffler avec les deux passagers et une surcharge de bagages, plutôt que d'employer un moteur faible et un changement de vitesse parfois délicat.
L'embrayage à cône (ci-contre) est enfermé dans un carter étanche (E) faisant corps avec celui du moteur (M). L'embrayage consiste essentiellement d'un cône à friction monté fou sur l'arbre du moteur, d'un cône solidaire de l'arbre moteur, mais pouvant glisser longitudinalement sur cet arbre, et du mécanisme qui fait avancer ou reculer ce cône. Le mouvement de l'embrayage est adouci, grâce à l'interposition d'un ressort. L'embrayage est manœuvré par une pédale à portée du pied gauche du conducteur. La transmission finale se fait par chaîne; les à-coups du moteur sont atténués par le glissement des surfaces de frottement du cône de l'embrayage.

 

La deuxième version (type B) du tricar Ivry à changement de vitesse fut spécialement conçue pour des pays montagneux ou très accidentés. Présenté au Salon 1906, ce tricar est muni d'un changement à deux vitesses du type à train baladeur et prise directe. L'embrayage à cône droit est enfermé dans le carter de la boîte, mais il ne baigne pas dans l'huile avec les engrenages.

 

 

La figure ci-dessus montre la structure du changement de vitesse de la seconde version du tricar (type B). Sur l'arbre moteur B sont montés en carré un pignon C et des griffes G ainsi que le train baladeur, qui coulisse sur le manchon M, lequel est solidaire du pignon de chaîne P. Le train baladeur porte d'un côté un pignon F et de l'autre côté des griffes G'. Le pignon F est en prise avec le pignon E qui est, aussi bien que le pignon D, calé sur l'arbre intermédiaire A, lequel tourne à la vitesse qui lui assigne le pignon F, ou, plus exactement, à la différence des vitesses correspondant à la démultiplication entre le pignon F et le pignon D. Ce dernier engrène avec le pignon C, de sorte que tout l'ensemble, et donc aussi le pignon de chaîne P, tourne avec la vitesse qui correspond à la démultiplication des pignons FD et DC. C'est la petite vitesse.

Lorsqu'on déplace le pignon F vers la droite, en position moyenne, le changement est sur le point mort, car l'arbre intermédiaire n'est plus entraîné. En déplaçant le pignon F à fond vers la droite, les griffes G et G' s'emboîtent et la grande vitesse est enclenchée en prise directe. Le pignon de chaîne tourne à la vitesse de l'arbre moteur (rapport 1 : 1).

 

 
 

 
Edmond Jolivet sur sa trivoiturette Ivry. Nous devons la connaissance de cette photo à M. Crocquevieille
 

Au Salon de 1906, les Ateliers d'Ivry présentèrent une trivoiturette munie d'un châssis en tôle d'acier emboutie, renforcée par des cornières et soudée à la soudure autogène. Les longerons en tôle, avec bourrelet à la partie inférieure, forment en même temps la carrosserie de la tri-voiturette, qui est équipée de roues à rayons métalliques de 650 x 65 à l'avant et à l'arrière. La longueur totale de la tri-voiturette est de 2,85 m ; la largeur de voie étant de 1,17 m et l'empattement de 1,55 m. Le poids en ordre de marche est de 290 kg environ. 
Le prix était de 1.950 francs (avec allumage par accumulateur et bobine) ou de 2.100 francs (avec allumage par magnéto).
 

 

La suspension à l'avant et à l'arrière consiste en deux ressorts à lames respectivement. Ceux-ci sont fixés par des mains en acier, rivés dans l'encastrement formé par un bourrelet de la tôle. L'originalité de la trivoiturette réside dans un faux-châssis suspendu formant le berceau pour la mécanique qui est ainsi protégée des cahots de la route. Inversement, les vibrations du moteur sont également isolées du châssis. Ce berceau est articulé par l'une de ses extrémités à l'axe de la roue arrière et suspendu par son extrémité antérieure au châssis par les ressorts à lames de la suspension avant. La roue arrière peut prendre une certaine inclination, mais le moteur suit son mouvement. 

 

 

Sur le dessin ci-dessus, on reconnaît le moteur M fixé par quatre boulons dans un berceau qui est constitué par deux tubes A et deux entretoises E, E' perpendiculaires au plan de la figure. L'ensemble est supporté par deux tubes B qui reposent sur les paliers de la roue. Les mâchoires de ces paliers saisissent l'axe de la roue. Les paliers sont supportés par les ressorts semi-elliptiques R' sous l'action de la tension de la chaîne et maintiennent la rigidité de l'ensemble. Pour empêcher la chaine à sauter et pour en conserver la tension, deux biellettes formant entretoises maintiennent constante la distance entre le moteur et l'axe de la roue arrière.

 

Le moteur est le monocylindre Ivry de 6 HP et 635,85 cm³ (90 x 100 mm). Le refroidissement est à l'eau. Sur la photo ci-contre, le réservoir d'eau est fixé  du côté du caisson portant le baquet du conducteur, derrière la trappe qui donne accès au moteur. Le radiateur se trouve en avant, sous le baquet du passager dans le courant d'air. Une petite pompe assure la circulation de l'eau. La mise en route se fait par toupie ou par manivelle.
La trivoiturette est également munie d'un changement à deux vitesses, mais la construction diffère en plusieurs points de celle de la boîte du tricar : il n'y a pas de prise directe et le changement est doté d'une marche arrière. De plus, l'embrayage, qui est également enfermé dans le carter de la boîte, tourne dans un bain d'huile, et le cône mâle est garni de fibre qui frotte sur l'acier du cône femelle.

 

 

Le cône mâle de l'embrayage est disposé sur l'arbre moteur A, tournant avec lui, tandis que le cône femelle solidaire des deux pignons CD, est fou au débrayage.

Sur le dessin ci-dessus, le baladeur F est en prise avec le pignon C. Dans cette position, la grande vitesse est enclenchée, puisque le manchon M est monté à carré sur l'arbre B et l'entraîne avec lui. La couronne E tourne maintenant folle sur l'arbre B à la vitesse que lui assigne le large engrenage D avec qui engrène la denture extérieure de la couronne E. Quand on déplace le manchon M vers la droite, en position moyenne, le changement est sur le point mort. En poussant le manchon B à fond vers la droite, on enclenche la petite vitesse, car la denture du pignon baladeur F s'emboîte dans la denture intérieure de la couronne E, ce qui a pour conséquence que la couronne E se solidarise avec l'arbre B dont est solidaire le pignon de chaîne C.

La marche arrière s'obtient par l'interposition d'un petit pignon G entre D et F, lequel inverse le sens de la rotation (dessin à droite). Ce pignon G, qui est toujours en contact avec l'engrenage très large D, est porté par un support mobile dans une glissière qui permet de le déplacer pour qu'il engrène avec le baladeur F, qui se trouve en position moyenne (point mort).

L'embrayage est commandé par pédale, tandis que le changement de vitesse est commandé par un grand levier placé au côté droit du conducteur, conjointement avec le levier de frein. Un second frein commandé par pédale est apparemment disposé de l'autre côté du moyeu de la roue arrière.
La direction est à volant et essieu brisé ; l'essieu est surbaissé.

La seule trivoiturette Ivry connue à ce jour se trouve dans une collection privée. (Un grand merci à Michael Crocquevieille qui nous en a signalé l'existence). 
 

Le baquet avant peut accueillir deux personnes




Le manomètre de la trivoiturette indiquant la pression de l'eau dans le dispositif de refroidissement.

 

 

 

Au Salon 1907, Ivry présente une véritable voiturette dont la carrosserie arrière ressemble fortement à celle de la trivoiturette. Deux modèles différant par leur motorisation étaient disponibles : le modèle E qui est équipé du monocylindre de 5-6 HP (90 x 100 mm) à soupape d'admission automatique de la trivoiturette, et le modèle F qui est muni d'un monocylindre de 8-9 HP (100 x 120 mm) à soupapes commandées.

Les deux modèles sont équipés d'un changement de vitesse à double baladeur et trois rapports plus marche arrière. Le changement de vitesse est monté avec le différentiel à pignons planétaires dans une même boîte. La transmission se fait par un pignon d'angle du différentiel aux pignons de chaîne. Le moteur est placé au centre formant bloc avec les organes de la transmission. Une version avec moteur à l'avant était également disponible.
 

Ress sur la voiturette Ivry 9 HP victorieuse lors du Tour de France 1908

Au Salon 1908, on admire la voiturette 9 HP ainsi que la nouvelle voiture légère 12 HP carrossée en double-Phaéton. Le châssis est le même, mais le moteur est un quatre cylindres (70 x 100 mm) dont les cylindres sont fondus par paires. La transmission est toujours à chaîne.

 

À l'exception du type E de 5/6 HP, toutes les voiturettes se trouvent encore au catalogue pour le millésime 1910 que nous présentons ci-dessous.
Nous remercions très cordialement Benjamín Espina et Josep Astudillo Puig, auteur de l'excellent site www.autopasion18.com pour l'autorisation de montrer ce document ici.

La voiturette 8/9 HP type F
 

 

 

 

 

La voiture 16 HP type L