La Française-Diamant
L'usine La Française Diamant à Pantin en 1913
La société en nom collectif "La Française" fut fondée officiellement le 1er juin 1890 par Victor Pierre Besse (*22 octobre 1852) et François Tripier (et non Trépier ou Trépied), ancien premier ouvrier de chez Clément. La société, dont la durée est limitée à trois ans, est au capital de 12,000 frs. et a pour but la construction de vélocipèdes. Le siège social est au 9 bis, rue d'Acacias, à Paris. Au bout de ces trois ans, en 1893, Tripier s'installe à Montluçon, où il vend de vélos de marque "Tripier", dans ses ateliers situés dans la rue de Versailles. Par conséquent, la société Besse et Tripier, entre-temps sise au 27, rue St.-Ferdinand, est dissoute le 2 janvier 1894.
Victor Besse s'associe alors à John Varnum Hammond (né le 30 avril 1860 et décédé le 17 juin 1935), qui était, comme Besse, Chevalier de la Légion d'honneur et qui, malgré son nom à consonance anglaise, est né à Paris.
Le 2 septembre 1897, devant le Tribunal de Commerce de Paris, Besse et Hammond déposent comme marque de fabrique leur raison commerciale "Société La Française". Ils faisaient déjà le commerce sous cette raison avec siège social au 27, rue St Ferdinand à Paris. Le document correspondant a été aimablement mis à notre disposition par Steeve Gallizia / INPI. (Cliquez sur l'imagette pour voir le document.)
Besse et Hammond déposent aussi la marque Diamant, sous laquelle ils avaient commercialisé à partir de 1895 les vélos et les pièces détachées qu'ils produisent ("brutes et finies pour constructeurs") pour l'industrie cycliste et, bientôt aussi, motocycliste. Peu après, les ateliers déménagent dans une nouvelle usine au 9, rue Descombes, tandis que le siège social est transféré au 11, rue Brunel. L'entreprise a du grand succès sur le marché de la bicyclette, notamment en raison d'un impressionnant palmarès sportif.
Besse et Hammond déposent aussi la marque Diamant, sous laquelle ils avaient commercialisé à partir de 1895 les vélos et les pièces détachées qu'ils produisent ("brutes et finies pour constructeurs") pour l'industrie cycliste et, bientôt aussi, motocycliste. Peu après, les ateliers déménagent dans une nouvelle usine au 9, rue Descombes, tandis que le siège social est transféré au 11, rue Brunel. L'entreprise a du grand succès sur le marché de la bicyclette, notamment en raison d'un impressionnant palmarès sportif.Le 25 juin 1901, Victor Besse cède tous ses droits sociaux à deux commanditaires, John Varnum Hammond et Pierre Mouter. Par suite, la raison sociale devient Hammond, Mouter & Cie et le capital est porté à 1,600,000 fr. Outre Hammond et Mouter, les commanditaires sont Alfred Edwards, directeur du journal Le Matin, et Gustave-Adolphe Clément (à partir de 1909, il s'appellera Clément-Bayard), fabricant d'automobiles et de ballons dirigeables – il n'est donc pas étonnant que la nouvelle société, qui se tourne à partir de 1901 aussi vers des véhicules motorisés, produit l'Autocyclette Clément de 1 CV sous licence (ci-dessous).
Le magasin de vente est d'abord au 16, plus tard au 29, avenue de la Grande Armée. Au cours de la première décennie du siècle, l'entreprise déménage à Pantin, nº 47, rue Cartier-Bresson, dans un bâtiment qui abrite également les usines La Métropole, Perfecta et Liberator (ci-dessous).
Le magasin de vente est d'abord au 16, plus tard au 29, avenue de la Grande Armée. Au cours de la première décennie du siècle, l'entreprise déménage à Pantin, nº 47, rue Cartier-Bresson, dans un bâtiment qui abrite également les usines La Métropole, Perfecta et Liberator (ci-dessous).
La société Hammond, Mouter et Cie sera dissoute le 18 avril 1919. La marque fera par la suite partie du consortium La Sportive. À partir de 1923, elle appartiendra au groupe Gentil.
Pantin, 47 rue Cartier-Bresson, usine de la société La Française, marque Diamant
Publicité 1902
Les Tricars La Française
Le Tri-promeneur
Le "tricycle promeneur" de la société La Française fut présenté au Salon d'Automobile en décembre 1901. Ce moto-tricycle, qui ressemble encore à un tricycle-porteur motorisé et muni d'un siège pour passager au lieu de la caisse, est l'un des tout premiers tricars français. Son créateur est Pierre Mouter, le codirecteur de la société. Né à Briey le 31 janvier 1868, Mouter fonda une maison de cycles en 1888, puis, en 1894, le premier garage et la première maison de vente d'automobiles à Paris sous le nom Auto-Palace, dont il était l'administrateur. 
L'épine dorsale du cadre est un tube horizontal de 45 mm d'épaisseur qui comporte le pédalier à sa partie arrière et à son extrémité avant la douille de direction. Ce tube horizontal soutient un cadre similaire à celui d'une motocyclette. Il est construit en 3 tubes d'acier assemblés par raccords, chaque tube ayant un diamètre de 30 mm et une épaisseur de 1,5 mm. L'avant train n'est pas solidaire du châssis. Il est formé par un essieu sous forme d'un tube de 45 mm de diamètre duquel les extrémités portent les fusées et les roues. Sur l''essieu est monté un tube en T, la cheville ouvrière, qui pivote dans la douille de direction solidaire au tube horizontal.
La construction de l'avant-train et sa fixation sur le cadre sont directement empruntées aux tricycles-porteurs, dont la structure de base du cadre est identique à celle du tri-promeneur. Sur celui-ci, l'entretoise du tricycle-porteur La Française (ci-contre) a été remplacée par un tube horizontal supérieur, auquel est suspendu le réservoir, et un tube vertical, auquel est fixé le moteur. Le reste, toutes proportions gardées, est identique.Sur l'essieu avant est monté un siège en osier ou en sparterie, suspendu par deux ressorts à pincettes. La direction est assurée par deux tubes montés sur les ressorts et terminés par deux poignées, comme sur les tricycle-porteurs. Un puissant ressort à boudin faisant office de ressort de rappel (ci-dessous, flèche), est monté entre un collier fixé sur le tube inférieur du cadre et la cheville ouvrière qui tourne dans la douille de direction. Il a pour but de maintenir la direction droite et d'atténuer en partie la très grande mobilité de l'avant-train.
Le moteur Diamant refroidi à l'air est disposé en carré : alésage x course 70 x 70 mm, soit 269, 26 cm³, la puissance réelle est de 2 CV à 1500 tours/min. Le carter en aluminium, lequel est très petit en raison d'un grand volant extérieur, porte, montés sur deux colonnes d'assemblage, le cylindre à ailettes et la culasse détachable. Les soupapes sont renfermées dans une boîte à soupapes. La soupape d'échappement, en bas, est commandée, celle d'admission, placée en haut, est automatique. Un étrier sur la culasse permet, par un système de baïonnette, de démonter rapidement la soupape d'admission.
Le carburateur Diamant est à pulvérisation et à niveau constant. Une clé en permet la vidange en cas de démontage. Il n'y a ni manette d'air ni d'essence. Le moteur est assujetti au tube vertical du cadre au moyen d'une patte reliée à un collier. Le réservoir est divisé en deux compartiments, l'un pour la bobine d'allumage et la pile, l'autre peut contenir 2 litres d'essence. Sur la face de droite du réservoir est fixé par un collier le graisseur à pompe pouvant contenir 500 grammes d'huile.
La transmission se fait par chaîne et courroie, sans embrayage. Sur l'arbre moteur est montée, contre le volant, la poulie motrice qui entraîne une poulie de 55 cm fixée sur la face gauche de la jante par huit brides. Le rapport entre les deux poulies est 1 : 5. Le démarrage se fait par pédales, la roue arrière est montée sur roue libre. Le moteur est pourvu d'un décompresseur actionné par une manette placée sur le tube horizontal et supérieur du cadre. L'autre manette fixée sur ce tube commande l'avance à l'allumage. La poignée de gauche sert d'interruption d'allumage.
Le freinage est assuré par deux freins : un frein à tambour à double lame métallique est monté sur la joue gauche du moyeu. L'autre est commandé par un levier actionnant deux sabots sur les bandages des roues avant. La présence de freins sur les roues d'avant est assez rare sur un tricar français.
L'avant-train Diamant 1905
Pour le millésime 1905, La Française proposait un avant-train adaptable à toutes les motocyclettes de la marque.
Pour transformer la moto de base, à l'occurrence une 2 HP ¾ à moteur Diamant latérales, en tricar, il fallait remplacer la fourche avec roue et garde-boue par l'avant-train. Cette opération était probablement assez compliquée, car la direction de cet avant-train est à billes qui s'échappent facilement pendant le montage d'un avant-train plus encombrant et plus lourd qu'une simple fourche. Ensuite, il fallait boulonner sur le tube oblique du cadre l'entretoise qui relie ce tube au tube de direction de l'avant-train. Dans la pratique, le client achetait un tricar fait à partir de la moto de son choix et non pas une moto complète (avec roue d'avant) et un avant-train pour la transformer occasionnellement en tricar. Ce qui manque à l'avant-train Diamant sont les deux longerons latéraux que l'on boulonne sur la fourche arrière et qui, faisant office d'un sous-châssis, donnent de la rigidité à l'ensemble. Ce sont donc la douille de direction et le tube oblique du cadre qui supportent seuls le poids ajouté. Pour éviter la torsion ou la rupture du cadre, il convient que le poids de l'avant train soit aussi faible que possible.
La direction est à fusée, l'essieu rectiligne à chape ouverte est surbaissé par la position des chapes, dont le centre est déplacé vers le haut.
Les moyeux des roues tournent sur des roulements à billes, les roues sont munies de pneus 650 x 55 mm. L'avant-train est doté d'une suspension au moyen d'un ressort à lames disposé transversalement sur l'essieu. Cette solution offre l'avantage d'un poids réduit par rapport à l'utilisation de deux ressorts plus lourds et permet aussi de renoncer à un châssis suffisamment robuste et lourd pour fixer deux ressorts longitudinaux. Mais un ressort transversal n'a pas de rigidité dans le sens de la marche, raison pour laquelle son utilisation restait réservée pour les essieux arrière sur les voiturettes plus lourdes. Le siège du passager avec des coussinets au choix en drap ou en pégamoïd est simple et léger.
Les moyeux des roues tournent sur des roulements à billes, les roues sont munies de pneus 650 x 55 mm. L'avant-train est doté d'une suspension au moyen d'un ressort à lames disposé transversalement sur l'essieu. Cette solution offre l'avantage d'un poids réduit par rapport à l'utilisation de deux ressorts plus lourds et permet aussi de renoncer à un châssis suffisamment robuste et lourd pour fixer deux ressorts longitudinaux. Mais un ressort transversal n'a pas de rigidité dans le sens de la marche, raison pour laquelle son utilisation restait réservée pour les essieux arrière sur les voiturettes plus lourdes. Le siège du passager avec des coussinets au choix en drap ou en pégamoïd est simple et léger.
Immortalisés par Jules Beau et par le photographe de l'agence Rol, l'ex-cycliste Bonnevie et son passager posent sur leur tricar La Française lors du Concours des tricars qui se déroulait le 10 septembre 1905 sur le parcours Saint-Germain – Mantes.
Bonnevie sur le tricar La Française, concours des tricars 1905.
On distingue clairement la fixation de l'avant-train sur le tube oblique et sur la douille de direction de la moto, ainsi que la direction à essieu brisé et le ressort à lames transversal.
Le lecteur remarquera sans doute un détail sur le moteur qui révèle le talon d'Achille d'un tricar dont la base est une moto munie a posteriori d'un avant-train : tous les moteurs de la gamme La Française de 1905 (Zedel 2 HP ¾, Zedel 3 HP ½ mono et 3 HP ½ bicylindre, Diamant 2 HP ¾) sont refroidis à l'air. Mais sur un tricar, dont le poids est en outre plus élevé, le moteur se trouve derrière le siège du passager, bien à l'abri du courant d'air nécessaire pour le refroidissement. Perfectement conscient du risque que le moteur surchauffe, on a muni pour l'occasion le cylindre à ailettes d'une culasse refroidie à l'eau (refroidissement mixte). Le réservoir-radiateur se trouve fixé sur le tube horizontal et porte le numéro de départ peint sur les ailettes.
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Chapitre créé le 26 novembre 2018