Lurquin-Coudert
Dans un article aussi fondamental qu'exhaustif, Jean Bourdache, avec la collaboration de Jean-Luc Lamouroux, spécialiste (entre autres) de la marque Lurquin-Coudert, a jeté les bases de chaque étude plus approfondie de cette vieille marque. Vers l'article en 7 parties :
1ère partie 1889-1904 2ème partie 1905-1907 3ème partie 1908-1910
4ème partie 1911-1912 5ème partie 1913 6ème partie 1914 7ème partie fin
Notre contribution en la matière est un complément qui met l'accent non seulement sur les tricars, mais aussi sur les fondateurs de l'entreprise familiale Lurquin & Coudert.
1ère partie 1889-1904 2ème partie 1905-1907 3ème partie 1908-1910
4ème partie 1911-1912 5ème partie 1913 6ème partie 1914 7ème partie fin
Notre contribution en la matière est un complément qui met l'accent non seulement sur les tricars, mais aussi sur les fondateurs de l'entreprise familiale Lurquin & Coudert.
Les auteurs tiennent à remercier vivement Jean-Luc Lamouroux qui a contribué la plupart des documents présentés ci-dessous.
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Les origines de la maison Lurquin-Coudert remontent à l'an 1891. Son fondateur, le mécanicien belge Florimond Joseph Lurquin (ou Leurquin, une variante du nom officiellement reconnue dans les documents) est né à Braine l'Alleud en Belgique le 28 mars 1846. En 1868, il épousa Louise Leclercq (*19 février 1846, Henencourt/Somme) avec laquelle il avait quatre enfants : Flor Louise Eugénie Leclercq, née le 5 avril 1868 à Bruxelles ; Florimond François César Lurquin, né le 9 décembre 1870 à Mollenbeek-Saint-Jean (Belgique) et décédé en 1931 ; Edmond Lurquin, né en 1870 ou 1871 en Belgique, et Marie Adolphine Louise Lurquin, née à Bruxelles le 14 octobre 1876 et décédée à Vincennes le 30 août 1937.À cette époque (1868), Florimond Lurquin travaillait encore comme "ajusteur mécanicien", mais à une date inconnue après la naissance de sa fille Marie Adolphine, la famille quitte la Belgique et s'installe à Paris. Selon les archives commerciales, en mai 1891, Florimond Joseph crée la maison "Lurquin, machines à coudre" au 299, rue du faubourg Saint-Antoine (XIe) où se trouve aussi le domicile de la famille. En 1892, il apparaît pour la première fois dans l'Annuaire-almanach du commerce : il exploite un magasin de vélocipèdes dans la maison voisine, au nº 297.
Un changement majeur se produit le 4 décembre 1897, quand la fille cadette de Lurquin, Marie Adolphine Louise, se marie avec Charles Coudert (ci-contre). (Voir l'acte de mariage).Mécanicien de profession et fils d'un limonadier domicilié au 315 de la même rue du faubourg Saint-Antoine, Coudert est né à Paris le 30 janvier 1873 et décédé à Arpajon (Essonne) le 12 décembre 1967. Entre les témoins de mariage on trouve le frère de l'épouse, Edmond Lurquin, qui spécifie "ingénieur" comme profession. Rien d'autre n'est connu concernant sa vie ou sa carrière, à l'exception du fait qu'il a fait breveter une suspension élastique le 9 décembre 1904 conjointement avec son beau-frère Charles Coudert (voir plus loin dans le chapitre). Un autre témoin était l'industriel Victor Besse, le cofondateur de la société La Française Diamant.
Entre-temps, le fils ainé de Lurquin, Florimond François César, s'était installé à Vincennes au 10, rue de Paris, où il avait ouvert, lui aussi, un magasin de bicyclettes. Le 28 mars 1899, il épouse Constance Gasse. L'acte de ce mariage nous apprend en outre que son père Florimond Joseph Lurquin est devenu "fabricant de bicyclettes". Pour plus de clarté nous ajoutons un arbre généalogique.
Malheureusement, les sources historiques sont muettes concernant la création de la maison Lurquin & Coudert, qui a eu lieu probablement environ 1897. Étant donné que le fils Florimond François César est qualifié de "fabricant de bicyclettes" en 1900, on peut présumer qu'il a repris le secteur du vélo, tandis que Lurquin senior et Charles Coudert ont commencé à construire des motocyclettes. À partir de 1902, les premières motos apparaissent dans la publicité (ci-dessous). Cette même année, une suspension du moteur dans le cadre fut brevetée par Charles Coudert (ci-contre) et deux motocyclettes Lurquin & Coudert, pilotées par Charles Coudert et Edmond Lurquin, participèrent à Deauville. (Voir le brevet intégral). Le sujet de ce brevet est un carter moteur venu de fonte avec une attache qui permet de monter un moteur à explosion en position verticale soit à l'intérieur du cadre d'une bicyclette, soit à l'endroit du pédalier, de sorte que l'attache s'emboîte sur le tube du cadre reliant la fourche au pédalier. Par la suite, le carter coulé d'une seule pièce avec ses attaches de fixation sera typique des moteurs de la marque.
Par la suite, la maison Lurquin-Coudert engage avec beaucoup de succès ses modèles dans les épreuves sportives. La photo ci-dessus, prise par Jules Beau, montre Charles Coudert avec le premier modèle de moto lors du meeting de côte d'automne à Gaillon le 5 octobre 1902.
En 1903, l'entreprise avait tellement grandi que l'on a enregistré un projet de construction de cinq étages au 19, rue Planchat, "propriété Coudert et Lurquin". Déjà un an plus tard, en 1904, le siège et les ateliers de la société y furent transférés.
Le tout premier tricar de la marque apparaît au concours des tricars sur le parcours Mantes-Saint Germain-Mantes en septembre 1905 (voir plus loin).
Bien que les affaires marchent apparemment bien, on apprend qu'en septembre 1906, "MM. Lurquin et Coudert ont vendu à M. Lacour leurs fonds de bicyclettes, 19, rue Planchat, Paris - Opposition: 2, rue Ballu". (L'industrie vélocipédique et automobile, 29/9/1906, cité d'après J. Bourdache).
Ce qui est étonnant est le fait que l'on ne parle que de la vente des fonds des bicyclettes. De plus, Charles Coudert continue à appartenir à la maison Lurquin – Coudert jusqu'au printemps 1912 (voir plus loin). Tout aussi remarquable et étonnant est le fait que Coudert présente en 1909, année de la mort de Florimont Joseph (voir plus bas), sous le nom de marque (déposée) C. Coudert une gamme identique à la gamme Lurquin–Coudert des Éts. Lacour & Cie. Le siège de la marque est le domicile de ses beaux-pères au 46, rue de la Prévoyance à Vincennes, où Coudert habite avec sa femme et la veuve de Florimont Joseph. Malheureusement, on ne sait pas non plus qui étaient les associés de la compagnie Lacour & Cie. Est-ce que Charles Coudert et les héritiers de Florimont Lurquin détenaient des parts dans l'entreprise ?Dans les annuaires de 1907, "Lacour & Cie" figurent comme successeurs et nouveaux propriétaires de la marque, qui produit des moteurs, des tricars et des motocyclettes. L'adresse indiquée dans les annuaires, 2, rue Ballu, est le domicile de Louis Désiré Lacour et de Marie Octavie Berisset, les parents de Charles Lacour. Né à Paris (XIIe) le 25 octobre 1878, Charles Gabriel Lacour est constructeur-mécanicien de profession et habite 19, rue Planchat, dans la maison qui fut construit par Coudert et Lurquin. Dans les catalogues de 1908 et 1910, il proposera une vaste gamme de vélos, motos, de tricars, de voiturettes à deux et quatre places ainsi que de moteurs.
Le 31 mars 1909, Florimond Joseph Lurquin meurt à l'âge de 63 ans en son domicile à Vincennes, 46, rue de la Prévoyance.
Le tableau à huile signé Ch. Barraux fut réalisé l'année de la mort de Lurquin. Il le représente avec les attributs les plus significatifs de sa profession et de sa carrière : à l'arrière-plan, la présence d'une ancienne bicyclette de course évoque les commencements de l'entreprise, tandis que le moteur à son côté symbolise l'apogée de la marque. Dans la main, il tient le compas de l'ingénieur constructeur, et les traces d'huile autour des ongles rappellent le mécanicien dans l'atelier. Nous apercevons un constructeur et homme d'affaires, le fondateur de la maison Lurquin-Coudert.
Deux ans plus tard, en novembre 1911, Charles Lacour ouvre un nouveau magasin au 76, boulevard Picpus (XIIe), dans un quartier plus élégant et central. La photo ci-dessus fut prise par Maurice Branger dans les nouveaux locaux en novembre 1911, vraisemblablement à l'occasion de l'ouverture. Elle montre Coudert à côté probablement de Lacour dans une voiturette 9 HP "torpédo sport" et confirme le fait que Charles Coudert appartenait encore à la maison Lacour & Cie. Même les médailles qu'il a remportées en tant que pilote des machines Lurquin-Coudert sont exposées dans le cadre ovale que l'on voit suspendu au mur entre les deux affiches (on connaît d'ailleurs ces affiches de l'ère d'Émile Train, mais elles sont évidemment antérieures).
Mais le 25 avril 1912, Charles Lacour en tant que propriétaire de la marque Lurquin–Coudert se dirige à la presse en demandant d'informer les lecteurs du fait que les bureaux et magasins ont été transférés au boulevard Picpus "et de les prier d'adresser toutes leurs communications, demandes et commandes, à M. Charles Lacour, M. Ch. Coudert ne faisant plus partie de la maison Lurquin – Coudert". Selon un catalogue, Coudert, qui était jusqu'ici le destinataire de la communication, avait occupé les fonctions d'agent général des Éts Lacour & Cie.
En 1913, la Revue Commerciale Automobile nous apprend que "les fondateurs viennent de reprendre la maison". Le 25 juillet 1913, au moins un membre de la famille Lurquin, conjointement avec Charles Coudert, rentra en fonction, et l'augmentation de qualité ainsi que la modernité de la nouvelle gamme de machines sont acclamés par la presse. Au Salon 1913, la marque présente deux principaux modèles de nouveaux moteurs à soupapes latérales, un monocylindre de 3 CV et 366, 25 cm³, alésage x course 72 x 90 mm, et un bicylindre de 5 CV ½ et 732,5 cm³ lequel présente les mêmes dimensions (2 x 72 x 90 mm).
Une particularité aussi des nouveaux moteurs de la marque est la manière de leur fixation dans le cadre au moyen de quatre colliers venus de fonte avec le carter. Le moteur avec ses organes peut donc être facilement enlevé du cadre. L'allumage se fait par une magnéto Bosch blindée et entraînée par une cascade successive de pignons ; le carburateur est un Longuemare. Les pots d'échappement sont munis d'un volet manœuvrable au pied (échappement libre facultatif). Le changement de vitesse est un réducteur épicycloïdal NSU à deux rapports (3:2) et embrayage à cône. À l'origine, le changement NSU était commandé par une manivelle qui a été remplacée par une pédale sur les motos Lurquin-Coudert (ci-dessus, à gauche). La transmission s'effectue par une courroie trapézoïdale.
Le cadre surbaissé de la moto 5 CV ½ est très moderne. La partie inférieure est cintrée en forme d'un V arrondi qui forme un berceau épousant le contour du carter. Il y a deux freins commandés par manettes inversées au guidon; l'un agit par un serrage à double spire sur le moyeu de la roue arrière, l'autre sur la jante de la roue avant. Seule la fourche avant est suspendue et de plus munie de haubans, car cette machine est établie pour le grand tourisme et peut remorquer un side-car.
Malgré ce nouveau départ prometteur, l'entreprise passe peu de temps après encore une fois en d'autres mains: pour des raisons inconnues à nous, Émile Train rachète le 7 mars 1914 la "fabrication de moteurs, 19, rue Planchat".
Louis Émile Train (ci-contre) est né à Saint-Étienne le 22 octobre 1877 comme fils du mécanicien Jean-Baptiste Train et de son épouse Juliette Émilie Claire Hélie. Il a commencé sa carrière comme mécanicien dans les ateliers de son père et, tour à tour, il s'est consacré à la machine à coudre, à la bicyclette, à la motocyclette et à l'automobile. Puis il devient constructeur et pilote d'avions en 1910, mais après un accident traumatisant lors de la course Paris—Madrid le 21 mai 1911, lequel se terminait par la mort du ministre de guerre, Maurice Berteaux, et par trois blessés, sa carrière de pilote touche à sa fin. La commercialisation de monoplans étant difficile, Train reviendra à la motocyclette en faisant l'acquisition de la fabrication des moteurs Lurquin-Coudert en 1914. Après la guerre, à partir de 1918 et jusqu'à 1922, Train produisait uniquement des moteurs dans ses nouvelles installations à Courbevoie, 9 rue Rouget-de-L'Isle, mais plus tard il fabriquait des motocyclettes complètes.Émile Train est décédé le 10 octobre 1939 à Villemomble (Seine-Saint-Denis).
Les tricars et tri-voiturettes Lurquin – Coudert
Tricar modèle 1906
Les tricars à cadre de la maison Lurquin & Coudert se composent d'un cadre de moto qui est "raccroché" dans un "châssis-tricar", c'est-à-dire un avant-train amovible muni de deux longerons formant un châssis. Ce châssis-tricar "pouvant s'ajuster sur un cadre de motocyclette" fut aussi vendu en kit.
Ce châssis de forme rectangulaire est établi en gros tubes d'acier étiré. Deux haubans en avant et en arrière relient ce rectangle au tube de direction et au tube de selle respectivement du cadre moto. Le châssis-tricar ci-dessus est encore muni d'une suspension à ressorts à lames en avant, plus précisément, de ressorts à pincette en C. Mais il est déjà doté d'une suspension à ressort en spirale en arrière, qui sera typique de la marque et qui sera utilisé aussi sur l'avant-train. Elle fut inventée par Edmond Lurquin et Charles Coudert lesquels, le 9 décembre 1904, demandèrent le brevet (Nº 348.734) d'une suspension élastique particulièrement destinée aux motocyclettes. (Ci-contre. Agrandir l'imagette).La description du brevet se rapporte à la suspension d'une roue arrière, mais la disposition peut être appliquée aussi bien pour la suspension de la roue avant.
De chaque côté de la roue se trouve solidaire du cadre un tube A dans lequel est engagé à frottement doux un tube B auquel est adapté l'axe de la roue. Entre les fonds a et b des tubes A et B est compris un ressort C qui tend à écarter les pièces A et B l'une de l'autre. À en juger par le dessin, il s'agit d'un ressort cylindrique de progression linéaire, capable d'encaisser les chocs de faible amplitude, mais qui arrive vite en butée.
Au tube B est fixée une tige D qui traverse la pièce A. Elle porte à sa partie supérieure un chapeau E qui y est vissée et assurée avec un contre-écrou e. Un petit ressort amortisseur F est placé entre le chapeau E et le tube A pour éviter que le chapeau bute contre le tube A lors d'une détente soudaine après une forte compression du ressort C. Un réglage de la suspension, dont le débattement semble être faible, n'est pas pourvue dans le brevet.
Au tube B est fixée une tige D qui traverse la pièce A. Elle porte à sa partie supérieure un chapeau E qui y est vissée et assurée avec un contre-écrou e. Un petit ressort amortisseur F est placé entre le chapeau E et le tube A pour éviter que le chapeau bute contre le tube A lors d'une détente soudaine après une forte compression du ressort C. Un réglage de la suspension, dont le débattement semble être faible, n'est pas pourvue dans le brevet.
À l'origine, cette suspension fut conçue pour des motocyclettes d'un poids de 50 kg environ. L'adaption à un lourd tricar Lurquin—Coudert de 250—285 kg (!) requiert l'utilisation d'un ressort beaucoup plus "dur", c'est-à-dire un ressort qui possède un gradient d'environ 25 kg par cm, au lieu de 12 – 14 kg par cm pour la roue arrière d'une moto légère. Afin d'eviter que le tricar saute comme une balle, il fallait donc choisir un ressort ayant un diamètre du fil assez grand et un diamètre des spires faible, ce qui reduit cependant le débattement et le confort, parce que chaque petite irrégularité de la chaussée est transmise au châssis. De plus, il fallait monter un ressort plus long (pour éviter qu'il "talonne" trop vite), adaption qui fut réalisée sur le modèle 1907.Cette suspension se démarque nettement des constructions parfois encombrantes (Bonin, Jaujard) d'autres constructeurs qui préfèrent des ressorts à lames aussi à l'arrière. La raison de cette préférence pour les ressorts à lames était à l'époque leur douceur plus grande par rapport aux ressorts à boudin choisis assez durs pour éviter qu'ils talonnent. Aujourd'hui, on critiquera plutôt le manque d'amortissement propre d'un ressort à boudin. Pour neutraliser vite les rebonds, on combine donc dès les années cinquante un ressort hélicoïdal toujours avec un amortisseur. Le montage du tube coulissant (B dans le brevet) à frottement doux ne sert guère à atténuer les oscillations, mais devait donner de la rigidité à la suspension face aux forces de cisaillement et de freinage. En l'espèce, la rigidité de la suspension de roue depend exclusivement du bon guidage à glissement sans le moindre jeu des tubes A et B. Pour éviter l'usure prématurée des tubes de la suspension, qui encaissent les chocs non amortis en direction horizontale (voir plus loin), on a équipé la fourche arrière d'une glissière sur le tricar 1907 (ci-dessus). Celle-ci offre un point d'appui additionnel à l'axe de la roue dans le sens de la marche sans gêner les mouvements dans le plan vertical. En outre, une gaine de protection empêche la pénétration de la poussière et de l'eau.
Selon le même principe fonctionne la suspension avant (ci-dessus, à gauche), bien que la disposition soit différente. Les deux longerons du châssis terminent en avant en une traverse tubulaire dont les extrémités portent les tubes qui renferment la suspension (le tube A du brevet ci-dessus). Les tubes rappellent celles des Voiturelles (sic) Decauville de 1898/99, dont la suspension élastique ne consiste que dans un ressort à lames transversal qui actue en même temps comme stabilisateur antiroulis (ci-dessus, à droite).
Sur les tricars, ce tube forme la glissière dans laquelle coulisse contre la résistance d'un fort ressort à boudin une pièce cylindrique sur laquelle est fixée à 90º la fusée de la roue. Cette pièce est montée rotative afin qu'elle puisse suivre le mouvement de la direction. Un essieu au sens strict est absent ; c'est la traverse du châssis qui prend en charge cette mission. La barre d'accouplement, qui est disposée devant la traverse, porte une chape ouverte à chaque extrémité. La barre de connexion reliée au tube de direction commande la fusée droite.
Sur les tricars, ce tube forme la glissière dans laquelle coulisse contre la résistance d'un fort ressort à boudin une pièce cylindrique sur laquelle est fixée à 90º la fusée de la roue. Cette pièce est montée rotative afin qu'elle puisse suivre le mouvement de la direction. Un essieu au sens strict est absent ; c'est la traverse du châssis qui prend en charge cette mission. La barre d'accouplement, qui est disposée devant la traverse, porte une chape ouverte à chaque extrémité. La barre de connexion reliée au tube de direction commande la fusée droite.
L'avantage de cette construction est qu'elle permet une suspension indépendante ; le débattement vertical d'une roue n'est pas transmis à l'autre. En outre, il n'y a pas de changement de voie.
Hormis le faible amortissement propre des ressorts à boudin lequel entraînait probablement une tenue de route parfois difficilement à contrôler, c'est le montage en position verticale des tubes coulissants qui constitue un point de faiblesse. Il est notoire qu'un ressort hélicoïdal peut seulement amortir des forces qui agissent dans le sens de la compression des spires du ressort. Idéalement, la direction des chocs de la route est donc identique à celle de la compression du ressort. Lorsque la roue rencontre un obstacle, la force qui s'exerce sur elle est la résultante F de la force horizontale Fy et de la force de réaction de la charge de roue G (ci-contre). Pour diminuer autant que possible des charges causées par des chocs horizontaux qui ne peuvent être amortis par le ressort, la suspension doit être montée inclinée comme la fourche télescopique d'une moto. La valeur d'inclination n'est qu'une valeur moyenne et il restera toujours une composante de force horizontale non amortie. Mais dans le cas d'une suspension à boudin montée en position verticale, les charges de choc qui subissent les tubes coulissants sont assez importantes. La suspension Lurquin-Coudert a été sujette à controverse à l'époque. D'une part, on vantait la rigidité de la roue arrière motrice, qui est impossible de déplacer de son plan, ainsi que l'excellent équilibre transversal et la stabilité des tricars Lurquin-Coudert. D'autre part, "aux yeux de certains mécaniciens, les ressorts à boudin sont tout ce qu'il y a de plus insuffisant pour une semblable application : ils ne sont pas flexibles, se cassent à la moindre occasion, ont de grands frottements dans leurs guides, et amènent rapidement du jeu dans toutes les articulations et les charnières du châssis" (H. de Graffigny, Le Tricar).
Sur les premiers tricars de la marque en 1905, l'avant-train n'est pas encore muni de la suspension par glissière dans un fourreau avec ressort hélicoïdal antagoniste. Le bicylindre en V de 5 CV est refroidi par air et la transmission se fait encore par courroie. Ce modèle ne fut pas présenté au Salon et n'apparaît pas au catalogue 1906, seulement les bicylindres refroidis à air de 4 ou 5 CV restent disponibles. Une idée plus précise du premier tricar de la marque donnent les photos prises par Jules Beau et par le photographe de l'agence Rol lors du concours des tricars en septembre 1905. La suspension arrière est absente et le tricar possède encore le pédalier de la moto transformée.
Charles Coudert, 10 septembre 1905
Château Thierry 1905
Par rapport au premier modèle, le tricar de 1906 est amelioré à plusieurs égards.
Le moteur est refroidi par l'eau ; le radiateur type nid d'abeilles portant un réservoir en forme de toit s'insère dans le triangle constitué par le tube de direction, le tube oblique et les longerons du châssis. Le réservoir d'une contenance d'environ 13 litres d'eau est d'une taille supérieure à la moyenne. Sur la photo (ci-dessus) prise au Salon de Paris 1906, le réservoir radiateur est de forme rectangulaire, tandis que le dessin du catalogue (plus haut) montre un refroidisseur rond qui possède la forme d'une ruche. Ce réservoir peut avoir une contenance différente de laquelle du modèle rectangulaire présenté au salon. La circulation s'effectue par thermosiphon. Sur l'arbre moteur est monté un changement épicycloïdal Bozier à deux vitesses et embrayage à cône. Le débrayage s'effectue à la main par un levier (voir plus loin) et au pied par une pédale. La transmission finale se fait par chaîne, la couronne dentée assez grande est fixée au moyen de pattes à la jante.
Le moteur est un bicylindre Lurquin-Coudert de 6-7 CV dont les cylindres en V sont inclinés à 45º. La cylindrée est de 803, 84 cm³ (2 x 80 x 80 mm ; ce moteur est probablement extrapolé du monocylindre de 3 CV ½ qui possède les mêmes mesures 80 x 80 mm). Le carter est venu de fonte avec quatre colliers de fixation dans le cadre. Les soupapes d'admission sont automatiques, celles d'admission commandées. Le carburateur est un Longuemare. L'allumage se fait par une bobine Nilmelior et un accumulateur Dinin de 4 volts et 20 ampères, logé dans un compartiment du réservoir nickelé, lequel est disposé entre le petit réservoir d'huile de 1,5 litre (en avant) et celui d'essence de 8 litres (en arrière). Dans un prolongement du réservoir d'essence et en dessous de la selle peut être placé un accumulateur de rechange pour un voyage de plusieurs jours. Le graissage se fait au moyen d'une pompe à viseur placée au côté droit du réservoir d'huile. Il fallait donner un coup de pompe tous les 15 – 20 kilomètres. En avant, sur le tube horizontal du cadre, sont placées deux manettes, l'une pour l'avance à l'allumage, l'autre pour donner plus ou moins d'air pour régler la carburation. La manette placée sur le carburateur sert à régler les gaz et la vitesse. Sur le tube horizontal est disposé un levier qui se déplace sur un secteur à trois rainures et qui commande le changement de vitesse. Une manette disposée sur le côté droit permet de soulever la soupape d'échappement.
Disponibles étaient aussi un monocylindre à eau de 4 CV ½ et 498,5 cm³ (84 x 90 mm, comme le moteur 4 CV de Dion-Bouton), ainsi qu'un bicylindre en V à ailettes, développant 4 ou 5 CV. Un allumage par magnéto Simms-Bosch était proposé en supplément (120 francs pour monocylindre, 160 francs pour bicylindre).
Deux freins à ruban, lesquels se serrent autour d'un tambour, sont disposés sur le moyeu de chaque côté de la roue arrière. Ils sont actionnés au pied. Les roues sont munies de pneus Dunlop 650 x 65. Les garde-boue sont du type motocyclette sur toutes les roues.
Le baquet rabattu sur la photo plus haut laisse à la vue le coffre pour l'outillage et pour des pièces de rechange. Un dispositif utile en cas de panne est un support à coulisse fixé au châssis derrière le pédalier qui permet de maintenir la roue arrière levée.
Les dimensions du tricar sont : longueur totale 2,65 m ; largeur totale 1,25 m.
Le tricar de livraison Lurquin & Coudert modèle 1906
Hormis la caisse de livraison qui permet au tricar de transporter un poids utile de 150 kg, celui-ci est identique au modèle tourisme.
Nous ajoutons ici le châssis-tricar (1906) vendu en kit.
Tricar Lurquin-Coudert 1906/1907
Nous ajoutons ici un modèle datant de 1906/1907, qui ne se trouve pas aux catalogues Lurquin-Coudert 1906 et 1907. Il s'agit probablement d'un modèle de présérie pour le Salon de 1906.
Le cadre de ce tricar à part entière se distingue de tous les autres modèles de la marque par une colonne de direction verticale. Cela crée de l'espace derrière le baquet du passager pour un refroidisseur rectangulaire dont les deux radiateurs se trouvent aux deux côtés du baquet, dans le courant d'air. Ce refroidisseur contenant environ 13 litres d'eau est le même qui équipe les modèles de tricars 1907. Hormis la direction verticale, le cadre moto du tricar avec le long guidon et le siège monté en arrière ressemble fortement à ceux de la moto et du tricar de 1910 (voir plus loin dans le texte).
La suspension à ressorts à boudin en arrière et en avant est identique à celle du tricar de 1906, de même que la motorisation. Le client peut choisir entre le monocylindre de 4 CV ½ et le bicylindre de 6 – 7 CV. Le changement de vitesse est également un Bozier, avec débrayage à la main et au pied. La transmission se fait par chaîne ; l'énorme couronne dentée, dont le diamètre démesuré est dû au fait que le réducteur Bozier est placé sur l'arbre moteur et la transmission est par conséquent en prise directe, est fixée au moyen de pattes à la jante de la roue arrière.
Pour le reste, voir la description du modèle 1906.
Les tricars Lurquin & Coudert 1907
Pour le millésime 1907, Lurquin-Coudert présente une tri-voiturette ainsi qu'un "tricar" qui ne se différencie de la tri-voiturette que par l'absence d'une carrosserie en arrière. Les deux modèles sont munis du même châssis horizontal qui est établi en tubes d'acier de 40 mm de section au lieu d'être fait en tôle d'acier emboutie comme les châssis des tri-voiturettes de la plupart des fabricants (les châssis des voiturettes L.&.C. sont aussi parfaitement établis en tôle d'acier emboutie). Ce châssis muni du moteur, du changement Bozier, du refroidisseur, etc. fut également vendu en kit sans carrosserie.
Penchons-nous d'abord sur le "tricar tourisme" modèles 1907 – 1908 qui, à quelques détails près (pneus Hutchinson au lieu de Dunlop) sont identiques en ce qui concerne la mécanique et la technique.
Le châssis rectangulaire qui termine en une fourche pour la roue arrière est couvert d'un panneau de base qui est pourvue d'évidements pour la mécanique. D'un cadre moto restent seulement le tube de selle et les deux haubans à l'arrière ainsi que ceux soutenant la colonne de direction. Le tube de selle porte une selle-coussin plus confortable.
La direction est à volant, mais il s'agit évidemment encore de la simple direction à commande directe des tricars modèles 1906 (voir plus haut).
La suspension système Lurquin & Coudert à l'avant et à l'arrière est modifiée. Les ressorts et les tubes coulissants sont nettement plus longs, permettant un débattement plus grand.
La mécanique est la même qui a propulsé aussi les tricars modèles 1906. Le client avait le choix entre le monocylindre de 4 CV ½ (84 x 90 mm ; 498,5 cm³) et le bicylindre de 6-7 CV (2 x 80 x 80 ; 803,84 cm³), les deux refroidis par eau et dotés d'un "régulateur sur l'échappement" qui est probablement un simple lève-soupape.
La mécanique est la même qui a propulsé aussi les tricars modèles 1906. Le client avait le choix entre le monocylindre de 4 CV ½ (84 x 90 mm ; 498,5 cm³) et le bicylindre de 6-7 CV (2 x 80 x 80 ; 803,84 cm³), les deux refroidis par eau et dotés d'un "régulateur sur l'échappement" qui est probablement un simple lève-soupape.
Les bicylindres refroidis à air de 4 et 5 CV ne sont plus au catalogue dès 1907. Tous les modèles sont munis d'un carburateur Longuemare et d'un changement de vitesse Bozier à deux rapports. La transmission se fait par chaîne au pas de 24 x 12. L'allumage reste inchangé (bobine Nimelior et accumulateur Dinin, ou magnéto Simms-Bosch contre supplément).
Le refroidisseur est un modèle plus "classique". Le grand réservoir de 20 litres d'eau est placé en haut et constitue un cadre avec deux montants verticaux formé par deux radiateurs. La circulation de l'eau se fait par thermosiphon. À l'intérieur de ce cadre se trouvent le réservoir d'essence contenant 10 litres et celui d'huile de 1,5 litre.
Deux freins à ruban sur tambour sont montés sur le moyeu de chaque côté de la roue arrière. Le tricar est doté des garde-boue de voiturette à l'avant et d'un petit marchepied à chaque côté du châssis. Le baquet avant est à bascule pour donner accès au coffre au-dessous. La longueur totale du tricar est de 2,75 m ; la largeur est de 1,30 m ; le poids est de 250 kg.
Du point de vue esthétique, ce croisement entre tricar et tri-voiturette est peu séduisant, car l'absence de la carrosserie arrière est ressentie comme désagréable. Sur le plan technique, le résultat en est un tricar qui présente les désavantages d'une tri-voiturette – poids et prix élevés – sans en posséder réellement les avantages comme le confort d'assise du conducteur, la protection des projections de l'huile, une direction irréversible, un châssis en tôle d'acier emboutie plus rigide, etc.
Ce tricar n'apparaît plus dans le catalogue provisoire L. & C. et ne pas non plus dans le catalogue Charles Coudert en 1909.
La trivoiturette Lurquin & Coudert 1907 – 1910
La tri-voiturette utilise le même châssis suspendu et la même mécanique que le tricar ci-dessus. La partie arrière du tricar a reçu une carrosserie qui s'etend jusqu'au baquet du passager (à partir de 1908), sans pour autant renfermer la mécanique. Le créateur de l'habillage s'est arrêté donc à mi-chemin, car un aspect clé d'une carrosserie est d'offrir une protection contre les projections de la graisse, de l'huile et de l'eau sale qui pénètre à travers l'évidement dans le panneau lorsque la route est humide. Toutefois, le client pouvait acheter en supplément (20 frs.) une tôle protectrice sous la mécanique à partir de 1908. La direction est toujours à commande directe. À la différence du tricar, il y a aussi un garde-boue de voiturette à l'arrière.
Modèle 1907, "Tricar Grand Tourisme"
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La même tri-voiturette, à quelques détails près, figure dans le catalogue 1908 du fournisseur en gros "Nil Supra" (Bara, Pascault & Riga, Fournitures générales pour cycles, automobiles et canots, 35, rue Victor Massé, Paris, IXe).
Sur la photo de 1908 figure un cintre entourant la roue arrière, lequel n'est pas présenté sur la photo du catalogue Lurquin-Coudert 1907. Ce dernier montre probablement le tricar présenté au Salon 1906, tandis que le catalogue Nil Supra représente le tricar de série. La fonction de ce cintre ne ressort pas de l'image.
La tri-voiturette modèle 1907 est muni du même réservoir-refroidisseur formant un cadre que le tricar ci-dessus. Les panneaux latéraux se terminent devant les radiateurs.
Le graisseur "coup de poing" à viseur est fixé au côté droit du coffre portant le baquet du conducteur. Le réservoir d'huile contenant 1,5 litre se trouve fixé de l'autre côté de la paroi latérale, à l'intérieur du coffre.
Deux freins à ruban sur tambour sont montés sur le moyeu de chaque côté de la roue arrière comme sur tous les tricars Lurquin-Coudert.
Les dimensions sont plus grandes : la longueur totale est de 2,75 m, la largeur est de 1,3 m. Le poids est de 275 kg.
Tri-voiturette de Livraison modèle 1907
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Tri-voiturette modèle 1908 – 1911
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Le seul changement important en 1908 concerne le refroidissement. Le réservoir-radiateur formant un cadre a disparu et les panneaux latéraux de la carrosserie s'étendent jusqu'au coffre à outillage portant le baquet d'avant. Il y a maintenant un radiateur séparé qui est disposé sous le châssis, devant le moteur, où il est exposé au courant de l'air. La circulation de l'eau se faisant toujours par thermosiphon, le grand réservoir de 20 litres est placé en charge devant la colonne de direction (on reconnaît deux tuyaux au-dessous du réservoir qui descendent au radiateur). Il s'agit apparemment d'un réservoir combiné d'eau et d'essence (10 litres), car ce dernier doit également être placé en charge. Le poids a grimpé à 285 kg.
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La trivoiturette était aussi disponible avec coffre de livraison. Charge utile : 150 kg. Hormis les pneus Dunlop plus étroits (650 x 60 au lieu de 650 x 65) le tricar reste inchangé jusqu'en 1911. Cette même année voit le jour une petite voiturette très légère à quatre roues, laquelle est apparemment destinée à remplacer les tri-voiturettes (voir plus loin, voiturettes).
Un couple est sur le point de partir en promenade sur une trivoiturette modèle 1908 — 1911.
Tricar Lurquin & Coudert 1910
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Pour le millésime 1910, Lurquin-Coudert présente un nouveau tricar de 7 CV qui témoigne d'une nouvelle prise de conscience des véritables qualités du tricar, à savoir sa simplicité, son faible poids et son faible prix d'achat et d'entretien. Pourtant, ce tricar paraît assez cher par rapport à la trivoiturette qui coûte seulement 150 frs. de plus avec le grand moteur.
Il s'agit d'un tricar très basique qui, comme le modèle 1906, se compose d'un cadre de moto et d'un châssis-tricar allongé. Ce dernier est à nouveau équipé d'une suspension à ressorts à lames en avant, mais on a renoncé à une suspension arrière. Le châssis est établi en tubes d'acier de 30 mm de section.
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Le cadre et le moteur à deux cylindres sont empruntés de la moto type "course" de 7 HP. Il s'agit d'un moteur refroidi à l'air dont les cylindres sont inclinés à 45º. La cylindrée est de 803,84 cm³ (2 x 80 x 80 mm). Ce moteur est probablement dérivé du moteur de 3 CV ½ (80 x 80 mm, soit 401,92 cm³).
Comme d'habitude encore en 1910 sur les bicylindres, les soupapes d'admission restent automatiques pour obtenir une distribution plus simple. À l'instar de quelques tricars anglais et allemands, un refroidissement suffisant est assuré au moyen d'un ventilateur entraîné par l'arbre moteur. En l'occurrence, cette solution, qui est assez rare en France (Viratelle, Austral) est aussi nécessaire, parce que ce tricar est privé d'une boîte de vitesses. Le conducteur doit se contenter d'un simple embrayage à cône qui sert aussi à atténuer les à-coups du moteur (par glissement des cônes), car la transmission est par chaîne. Comme sur la moto type "course", le siège "cuvette" est placé en arrière, monté au-dessus de la roue, tandis que le tube de selle reste vide.
Un coffre en bois placé sur le châssis, entre le garde-boue gauche et le cadre, héberge l'accumulateur Dinin et la bobine d'allumage Nilmelior. Le carburateur est un Longuemare. Deux freins à ruban agissant sur un tambour sont disposés sur le moyeu de chaque côté de la roue. Une version "livraison" à coffre n'est apparemment pas disponible. Afin d'augmenter la stabilité de ce tricar assez puissant, le châssis est allongé et la voie de l'avant-train est légèrement élargie. La longueur totale est de 2,95 m, la largeur est de 1,35 m.
Les voiturettes Lurquin – Coudert
Nous nous arrêtons brièvement sur les voiturettes que nous avons mentionnées plusieurs fois dans le texte précédent, afin de donner une idée des modèles à l'aide desquels Charles Lacour cherchait à établir Lurquin-Coudert aussi dans ce domaine. Cependant, on parlera plus en détail de la voiturette simple et légère de 1911 qui représente une nouvelle tendance générale vers une voiturette simple et bon marché visant la clientèle du tricar. Ce modèle fut probablement conçue comme le successeur contemporain de la tri-voiturette Lurquin—Coudert qui était en fin de série en 1911.
Voiturette Torpédo – Sport
Cette voiturette appartient à une classe de véhicules très légères à trois ou quatre roues. Très influencé par les légères voiturettes anglaises à trois ou quatre roues, ce type de voiturette donnera naissance à une nouvelle classe dénommée "cyclecars". Carrossée comme une "vraie" voiturette, il s'agit néanmoins d'un engin plus rudimentaire sur le plan technique. Pour des raisons de simplicité, la direction est souvent à essieu pivotant et la transmission à courroies et poulies extensibles remplace la transmission par boîte de vitesses, arbre à cardan et différentiel des "vraies" voiturettes sur ces voiturettes légères à quatre roues.
La voiturette Lurquin–Coudert fut également commercialisée par Charles Coudert sous sa marque "C. Coudert", Vincennes. Elle est carrossée en torpédo sport à deux baquets capitonnés, coussins à renverse, et porte latérale à gauche. À l'arrière se trouve un petit coffre pour l'outillage nécessaire. La vitesse max. est de 55 km/h, la vitesse moyenne est de l'ordre de 40 km/h. Le poids en ordre de marche est de 300 kg.
Cette voiturette est munie d'un châssis en tôle d'acier emboutie, l'assemblage des longerons et traverses se faisant par rivetage. L'essieu avant est un simple tube légèrement recourbé en avant qui est montée sur cheville ouvrière.
La "suspension" avant assez rudimentaire est assurée par un simple ressort à boudin (ci-dessus, flèche) et le coulissage du pivot de la cheville ouvrière dans son guide, à l'instar de la voiturette Bédélia (ci-dessous, à droite).
La suspension arrière est constituée par deux ressorts à lames. Les moyeux sont montés sur des roulements lisses ; les roues à rayons de 650 x 60 sont les mêmes que sur les tricars. La commande de la direction est directe. Elle s'effectue par deux tiges fixées sur les extrémités de l'essieu.
La photo montre le montage du moteur avec embrayage sur les traverses du cadre au moyen des attaches venues de fonte avec le carter, lesquels sont typiques de beaucoup de moteurs Lurquin—Coudert.
Le moteur est un bicylindre en V à soupapes d'admission automatiques qui développe une puissance de 9 HP. Les cylindres sont inclinés à 45º; la cylindrée est de 1107,8 cm³ (2 x 84 x 100 mm). Une pompe au pied assure le graissage. Le carburateur peut être un Longuemare ou un Claudel, l'allumage se fait par magnéto Bosch haute tension ou à accumulateur (en option).Devant le moteur refroidi à l'eau est disposé le refroidisseur qui se compose d'un réservoir formant corps avec le radiateur à tubes verticaux. La circulation d'eau se fait par thermosiphon. La force du moteur est transmise par une chaîne à un arbre transversal qui est monté sur des roulements à billes et qui porte à ses extrémités deux poulies extensibles. Le mouvement de rotation de celles-ci est transmis aux poulies-jantes des roues arrière par deux courroies trapézoïdales de 30 mm de largeur. La tension de la chaîne et des courroies se fait automatiquement. Le "changement de vitesse" par poulies extensibles est commandé par un grand levier placé au côté droit du conducteur. Les variations de diamètre des poulies donnent six rapports. La transmission par courroie permet de renoncer à un différentiel, parce que la plus petite vitesse de la roue intérieure à la courbe est "compensée" par le glissement de la courroie correspondante sur la poulie. Il y a deux freins à tambour sur les roues arrière, l'un est commandé par pédale, l'autre par levier.
Le prix en ordre de marche est de 2600 frs. (2400 frs. pour allumage à accumulateur). Cette voiturette coûte donc entre 650 et 900 frs. plus cher qu'une trivoiturette de la même marque (selon la motorisation). En contrepartie, le client reçoit une petite voiturette élégante qui offre aux passagers une meilleure protection à tous égards, mais la mécanique est presque encore plus réduite au strict nécessaire que celle de la trivoiturette.
La voiturette 8 HP/10 HP 1908
Il s'agit d'une voiturette de conception classique avec châssis en tôle d'acier emboutie, suspension à ressorts semi-elliptiques et roues d'artillerie en bois. Le moteur est monté transversalement, la transmission se fait par embrayage, boîte à train baladeur donnant 3 vitesses et marche arrière, arbre à cardan et différentiel. Deux motorisations sont proposées : un monocylindre 8 HP de 942 cm³ (100 x 120 mm) et un bicylindre 10 HP de 1329,35 cm³ (2 x 84 x 120 mm). Également disponible était une carrosserie en tonneau de 4 places.
La voiturette 1910
Également carrossée en tonneau 4 places, cette voiturette est munie au choix d'un moteur à 4 cylindres de 10, 12 ou 14 HP.
La voiturette de livraison 1911
Conjointement avec la voiturette Torpedo-Sport a apparu une voiturette de livraison légère qui était apparemment destinée à remplacer la trivoiturette de livraison. Beaucoup moins cher que les voiturettes 1908—1910, ce modèle se signale pourtant par des solutions techniques moins simples par rapport à la voiturette torpedo-sport. Au lieu d'une transmission par courroie et poulies extensibles, elle est munie d'un réducteur Bozier à deux rapports et d'une transmission à cardan par pignon d'angle. De plus, elle dispose d'une marche arrière indépendante du changement Bozier. Le châssis en tôle emboutie est suspendu par des ressorts semi-elliptiques, les roues sont à rayons comme sur la trivoiturette, la direction à vis sans fin est irréversible. Deux motorisations étaient disponibles : un monocylindre de 5 ¾ HP (84 x 120 mm, soit 665 cm³) et le bicylindre de 6-7 HP équipant aussi les tricars (contre un supplément de 150 frs.).
Chapitre créé le 24 janvier 2019