Au Coin du Tricar

Stimula

 
 
Stimula logo
 
Après des débuts modestes en tant que fabricant de motocyclettes, Stimula est devenu célèbre surtout comme marque d'automobiles basée à Saint-Chamond, raison pour laquelle nous jetons un coup d'œil aussi sur cette étape de la marque.
Selon la devise des humanistes "ad fontes!", nous renvoyons le lecteur aux sources de l'état actuel des connaissances sur la marque Stimula en tant que fabricant des motos et tricars. D'une importance particulière concernant l'histoire et les motocyclettes, que nous n'abordons que de manière sélective, est l'article de Michel Pernot — Bernard Salvat et al., dans Motocyclettiste Nº 83/84, 2000, p. 27 — 34. Dans cet article, l'histoire de la marque est basée sur les informations fournies par un membre de la famille de la Chapelle, Bernard (1923—2018) et, en ce qui concerne Alphonse Saclier, sur les maigres souvenirs de son fils Armand (1905—1991). Nous allons emprunter ici le chemin inverse en reconstruisant l'histoire à partir des documents officiels.
Pour les moteurs monocylindriques consultez le blog zhumoriste de Jean Bourdache. Concernant les tricars, nous avons aussi utilisé le livre  d'Henri de Graffigny, le Tri-car, 1907, p. 52 seqq., qui est malheureusement presque introuvable.
Les auteurs remercient chaleureusement Jean-Luc Lamouroux qui, une fois de plus, a contribué des documents précieux.
 
Histoire
 
Les Ateliers de la Grosne, par Cormatin (Saône et Loire)
Stimula histoire, ateliers de la Grosne

L'histoire de la marque Stimula remonte à 1900, année où les frères Guy et Carl de la Chapelle, qui agissaient surtout comme financiers et gérants de l'entreprise, commençaient à fabriquer des motocyclettes dans les Ateliers de la Grosne près de Cormatin (Saône et Loire). L'homme qui apportait les idées techniques était le mécanicien et contremaître de chez Stimula, Alphonse Saclier, l'auteur des  brevets connus qui ont été exploités par la marque. Saclier avait obtenu en 1900 un brevet pour une "bicyclette à pétrole" (Nº 306.170, non retrouvé). Cette bicyclette à pétrole était probablement l'ancêtre de l'Autobicyclette Stimula présentée au Salon de 1902. Il semble que la marque Stimula ne fût déposée que peu avant le Salon de 1902, car dans le dessin de la moto de 1902 (voir plus loin), le logo "Stimula" manque encore sur le réservoir et le moteur est marqué "Ateliers de la Grôsne par Cormatin", le nom sous lequel l'entreprise était apparemment connue au début.

La clé pour comprendre le fait étonnant qu'une marque de motocyclettes s'établit aux alentours d'un petit village reculé de 781 habitants (en 1901) comme Cormatin, situé à 35 kilomètres environ de Chalon-sur-Saône, on la retrouve dans la situation personnelle des fondateurs.
 
Cormatin, Cortemblin, Uxelles, carte
  Plan de la région, sur les images en médaillon l'ancien Moulin Neuf (en 1817) et le château d'Uxelles (Chapaize), propriété de la famille de la Chapelle.

Les frères de la Chapelle sont issus d'une famille noble qui régna avant la Révolution de 1789 sur Uxelles et la région à laquelle appartenaient aussi Cormatin et Cortemblin, les villages entre lesquels se situent les ateliers de la Grosne dans un édifice connu dès le 18e siècle comme "Moulin neuf", propriété de la famille de la Chapelle. 
Carl de la Chapelle, tombeLes fondateurs de Stimula sont le vicomte (à partir de 1920) Guy William Gabriel Charles de la Chapelle d'Uxelles, né le 23 janvier 1877 à Saint-Chamond (Loire) et mort le 7 mai 1958 à Mont Saint Aignan (Seine Maritime) ainsi que le baron Louis Léonel Charles - dit Carl - de la Chapelle d'Uxelles, né le 28 août 1878 à Pradines (Loire) et mort le 21 octobre 1929. Nous ne savons pas d'où provient l'orthographie allemande "Karl" du surnom de Louis Léonel Charles (Motocyclettiste 83/84, p. 27. 28). Dans les journaux, on trouve seulement l'orthographie "Carl" et c'est aussi la forme du prénom que la famille fit graver sur sa tombe.
 
Guy de la Chapelle et Carl de la Chapelle, constructeurs des motos, tricars et automobiles Stimula
Guy (au volant) et Carl de la Chapelle vers 1910

Deux autres frères, Joseph Vital de la Chapelle (*7/2/1881 Pradines, + 3/9/1973 Champagny) et Joseph Gustave Gonzague de la Chapelle (*4/3/1886 Saint-Chamond, +6/10/1941 Blois) n'avaient aucun rapport connu avec l'entreprise, pas plus que la sœur Edith Marie Hélène (1893—1925). 
vicomte Charles Hippolyte de la Chapelle et Marguerite NeyrandLeurs parents étaient le vicomte Charles Hippolyte de la Chapelle d'Uxelles (*23 janvier 1846 +24 octobre 1920) et son épouse Marguerite Hippolyte Neyrand (*5 décembre 1854 +25 octobre 1904). La famille Neyrand était une famille de maîtres de forges à Saint-Chamond (Loire). Apparentés à des familles nobles et d'industriels influents, les Neyrand étaient associés de la Compagnie des hauts-fourneaux, forges et aciéries de la Marine et des chemins de fer (ci-dessous).
 
acieries de Saint-Chamond
 
Le troisième personnage décisif pour la marque Stimula était Jean Baptiste Alphonse Saclier, né le 11 juin 1876 à Bourgneuf, un hameau dépendant de La Chapelle-Saint-Sauveur (Saône-et-Loire). Ses parents étaient le facteur rural Jean-Baptiste Saclier et sa femme Anne-Josephine Gey. Alphonse a grandi à Verdun-sur-le-Doubs, où il apprit le métier d'horloger. Il s'intéressait apparemment aussi aux vélos, car il obtint le brevet de vélocipédiste pendant son service militaire. Nous ne savons pas où et quand Saclier faisait la connaissance des frères de la Chapelle. L'affirmation que la rencontre entre eux est survenue lors du service militaire des frères à Chalon-sur-Saône (Motocyclettiste 83/84 p. 27) se heurte à la difficulté que Saclier, qui habitait Verdun-sur-le Doubs, fut recruté à Auxonne (Côte d'Or) et l'acte de recrutement ne mentionne pas un stationnement à Chalon-sur-Saône. 
Le 25 juin 1902, Saclier épousa à Chapaize Alice Marie Françoise Lamain, née là le 19 décembre 1878.
 
Saclier, mariage 1902, imagetteParmi les témoins se trouvent les frères Guy et Carl de la Chapelle ; leur père, le vicomte Charles Hippolyte de la Chapelle d'Uxelles, maire de Chapaize, fonctionnait comme officier de l'état civil qui célébrait le mariage.
L'acte de mariage nous apprend aussi que Saclier était maintenant contremaître mécanicien de profession et habitait Malay, un village situé très près des Ateliers de la Grosne. À Malay est né le 8 mars 1905 son fils Armand Édouard (+1991). 
Nous connaissons quatre brevets d'Alphonse Saclier : 
1. brevet nº 306.170, Bicyclette à pétrole, 1900, (non retrouvé), 2. brevet nº 327.235, Frein à contre-pédalage spécial pour bicyclette à moteur, 12 déc. 1902, 3. brevet nº 348.317, Fourche à ressort pour motocyclettes. 30 nov. 1904, 4. brevet nº 348.906, Suspension arrière à ressort pour motocyclettes, 9. déc. 1904.
 
La photo ci-dessous montre l'ensemble de bâtiments du Moulin neuf avec au premier plan l'atelier de montage Stimula et les vingt ouvriers environ de l'usine ainsi que le bief qui conduit l'eau de la Grosne en dessous du bâtiment principal de l'ancien moulin et qui fournissait une force hydraulique de 12 CV (puissance selon Motocyclettiste p. 28).

Cormatin, Usines de la Grosne, vue avec ouvriers

Cormatin, usine Stimula, les ateliers

À la même occasion et par le même photographe fut prise la photo montrant l'intérieur de l'usine et l'équipe Stimula avec les motos assemblées. Hormis les deux Autobicyclettes 1904 avec tube horizontal inférieur courbé et fourche haubanée, on voit à droite au premier plan un modèle 1905 à tube horizontal inférieur droit et moteur vertical. On remarquera l'absence du nouveau tricar 3 HP modèle 1905. Les photos furent prises probablement en automne 1904 (l'arbre à droite sur la photo plus haut a encore des feuilles), car l'exemplaire le plus ancien que nous connaissons de la carte postale plus haut a circulé le 7 février 1905. Il est tentant de reconnaître en l'homme assis sur la table de travail à gauche Alphonse Saclier qui était de haute taille pour l'époque (1,70 m) et qui avait un nez particulièrement grand, selon l'acte de recrutement.
 
Cormatin, ancienne usine de la Grosne
L'ancienne usine de la Grosne prise de l'autre côté. La date de la photo est inconnue.

On ne sait pratiquement rien sur le début de la firme dans les années 1900 à 1902. Il semble que la force motrice fût initialement Guy de la Chapelle, peut-être déjà soutenu par Alphonse Saclier, puisque Carl, ingénieur des arts et métiers, était jusqu'en été 1901 étudiant à l'école polytechnique de Lille, d'où il retourne en juillet 1901 à Chapaize (acte de recrutement). Stimula n'entre dans l'histoire qu'en décembre 1902 avec la présentation de l'Autobicyclette au Salon de Paris.
 
Autobicyclette Stimula modèle 1903, Ateliers de la Grosne, Cormatin

L'Autobicyclette Stimula modèle 1903 au Salon 1902. Le moteur 2 HP de 254,22 cm³ (68 x 70 mm) est soutenu par un tube qui épouse la forme du carter et le maintient légèrement penché. Cette position était jugée de donner beaucoup de douceur en annulant le pilonnement et d'augmenter le refroidissement. Le tube horizontal du cadre courbé et le réservoir qui suit la courbe est caractéristique de l'Autobicyclette qui est déjà équipée du frein à contre-pédalage breveté par Saclier. Un frein à étrier agit sur la jante de la roue avant.
 
Autobicyclette Stimula modèle 1903

Le carter est estampé "Ateliers de la Grôsne par Cormatin" et "BSGDG" (breveté sans garantie du gouvernement). Nous hésitons à attribuer toutes les inventions de la marque à Alphonse Saclier. Il est bien possible que le créateur p. ex. des moteurs ou du carburateur Stimula soit l'ingénieur Carl de la Chapelle.
 
Fin 1903, Stimula est également au Salon et la presse souligne le frein à contre-pedalage (déjà présent sur le modèle précédent), le carburateur Stimula à réglage d'air automatique et surtout la suspension élastique (nous en parlerons plus loin en relation avec les tricars et leurs "motos de base"). Les moteurs de 2 ou 3 HP tournent à une vitesse de 1400 — 1500 tours/min.
Aus Salon 1904, Stimula présente le premier tricar de la marque qui est dérivé de la motocyclette 3 HP. Le moteur est maintenant disposé verticalement dans un nouveau cadre ouvert avec tube horizontal inférieur droit (voir plus loin). La marque dispose de moteurs de 2 HP et 3 HP à soupape d'admission automatique et d'un moteur 3 HP à soupape d'admission commandée par un culbuteur. Ce moteur semi-culbuté sera remplacé par un moteur 3 HP à soupapes latérales (voir le blog de J. Bourdache). Fin 1905 apparaissent deux nouveaux bicylindres de 5 HP et de 5 – 6 HP pour motos et tricars.
 
Dès 1904, Stimula est représenté à Paris par Lucien Vandelet qui devient cette année l'agent général de la marque à Paris, avec magasin au 3, bd de Montparnasse.

Stimula, affiche
Publicité Stimula 1905 (artiste George Paulme)
Vandelet, portraitLucien Octave Vandelet est né le 23 avril 1872 à Paris et mort le 24 septembre 1951 à Tours. Son père Alexandre Louis Joseph Vandelet, né le 13 mai 1844, était marchand de bois. Il mourut le 25 octobre 1883 sur le paquebot de messagerie l'Oxus de retour de Pnom-Penh. Après la mort de la mère Marie Madeleine Louise Charlotte Larcher (1839—1896), Lucien devient pendant deux ans le tuteur de son frère mineur Maurice Alexandre (15 novembre 1880—1955) qui s'inscrira volontairement au militaire à l'âge de 18 ans. D'un autre frère, Achille, né en 1867, on ne sait rien de plus.
Selon l'acte de recrutement de 1892, Lucien était mécanicien de profession. Le 24 décembre 1898, il se marie avec Marie Josephine Pasquet. Le couple exploitait d'abord un hôtel situé au 1, rue Bougainville et 14, rue Chevert (maison d'angle). Vandelet l'avait acheté le 15 juillet 1897, et il le vendait en mars 1900 afin de reprendre l'affaire de MM. Brandon, Jayr et Parent, Cycles et automobiles, 20, bd du Montparnasse (l'adresse où Vandelet habitait dès 1898). Il vend des motocyclettes Werner et quadricycles de Dion-Bouton.
Courant 1904, le magasin est transfert dans des locaux plus spacieux au 3, bd du Montparnasse, probablement à cause du fait que Vandelet devient cette année concessionnaire Stimula à Paris. 

publicité 1904 Stimula-Vandelet

La contribution de Vandelet à l'essor qui prit Stimula à partir de 1904 ne devrait pas être sous-estimée. Un reflet de son influence est le fait que dans la publicité et dans la presse apparaît maintenant le nom Stimula-Vandelet dont l'usage fut sans doute approuvé ou au moins toléré par les frères de la Chapelle. 
Et le fait qu'il y avait maintenant assez de publicité destinée à faire la marque connue auprès du grand public était sans doute aussi l'œuvre de Vandelet.
 
annonce de Vandelet pour tricars et avant-trains Stimula
 
Nous pensons en outre que Vandelet est le véritable créateur des tricars Stimula, tandis que les ateliers de la Grosne fabriquaient seulement les motocyclettes que Vandelet équipait ensuite dans son atelier soit avec un simple avant-train, soit avec un châssis-tricar.
annonce, Vandelet demande des carrossiersDans cette direction indique non seulement le fait que sur les photos de l'usine Stimula n'apparaissent que des motos (voir plus haut). L'annonce ci-contre démontre que celui qui cherche des fournisseurs de carrosseries pour tricar est Vandelet à Paris, et non pas l'usine de Cormatin. La transformation des motos venues par train de Cormatin en tricars dans l'atelier de Vandelet explique en outre le fait que la marque n'a jamais fait de "vrais" tricars.
Ce n'est pas par hasard que Stimula n'a engagé ses motos en compétition qu'en même temps que Vandelet devient concessionnaire à Paris. En tant que tel, il a certainement recruté les pilotes, préparé les machines, etc.
À partir de 1904, Stimula participe donc à toutes les majeures épreuves sportives, avec succès mitigé.
 
Lepetit sur motocyclette Stimula 1904 Paris-Bordeaux

Le pilote Lepetit pose avec son Autobicyclette modèle 1904 lors du Concours d'endurance pour motocyclettes de tourisme, 1200 km, Paris-Bordeaux-Paris, le 22 avril 1904. Le réservoir d'huile plus grand est monté en arrière, sous le siège, ce qui donnait la possibilité d'augmenter la capacité du réservoir d'essence. La photo a été prise au point du départ à Saint-Mandé (près du bois de Vincennes), sur la place de la Tourelle devant le magasin "Agence cycliste" de M. Demaria. (Voir une vue de la place de la Tourelle). Lepetit se situa au milieu du classement général.

Méline sur Stimula, 1904

Paul Méline avec sa motocyclette Stimula lors du Critérium du tiers de litre, 4—11 octobre 1904. Moteur Stimula, alésage x course 75 x 75 mm, à soupape d'admission automatique. Carburateur Longuemare, pneus Dunlop. Méline fut classé 3ème.

Lepetit moto Stimula 1905 Tour de France

Lepetit sur la Stimula modèle 1905 à cadre ouvert au Concours d'Endurance de l'Autocycle Club de France (Tour de France), 6—14 mai 1905. Moteur Stimula, alésage x course 72 x 80 mm, soit 325 cm³, carburateur Stimula, pneus Dunlop.

 Platel sur Stimula, Tour de France 1905

Platel sur sa motocyclette Stimula lors de la même course. Le moteur est identique à celui de la moto de Lepetit, ci-dessus. Les deux Stimula se situaient au milieu du classement. 

Dancart sur Stimula, Critérium du Tiers de Litre 1905

Dancart participe sur Stimula au Critérium du tiers de litre, 19—21 septembre 1905. La photo a été prise le 20 septembre lors du départ de la quatrième série. Dancart porte son écharpe rose. Il ne s'est pas qualifié pour la finale. On remarquera que la moto est équipée du démultiplicateur Stimula qui est fixé sur le tube oblique du cadre et permet l'utilisation d'une poulie de petit diamètre.
 
annonce, usines Stimula déménagent à PuteauxEn novembre 1905, la presse annonce que Vandelet s'est associé aux frères de la Chapelle.  L'association est apparemment liée au transfert de la production de motos et tricars à Puteaux, annoncé en même temps. La production recommence en 1906 dans des nouvelles usines sises 11, rue Bellini, "pourvues d'un outillage perfectionné" (de Graffigny) et avec de nouveaux modèles qui furent néanmoins développés encore à Cormatin. En ce qui concerne Alphonse Saclier, lui aussi déménage à Puteaux où il habite 69, bd Walace à partir du 9 mars 1906 jusqu'en décembre 1908 (acte de recrutement).

L'association entre les frères de la Chapelle et Vandelet est de courte durée. En juin 1906, on apprend par des communiqués et par la publicité que les frères de la Chapelle sont désormais seuls propriétaires de leurs usines et du magasin de vente au 3, bd du Montparnasse à Paris. Stimula restera à Puteaux jusqu'en 1907, mais il n'y a plus de nouveaux modèles de motos et de tricars, car les frères de la Chapelle se tournent vers la construction des voitures.

Au début de l'année 1907, Lucien Vandelet embarque à Pnom-Penh où il devient surveillant de 1re classe du cadre des Travaux publics, et en 1911, il est mécanicien de 3e classe des baliseurs de mer.

Quant à Alphonse Saclier, il restait apparemment fidèle aux frères de la Chapelle et se rend aussi à Saint-Chamond, où il habite à partir du 22 décembre
1908 au 24, rue de la République. Mais il suivra bientôt son propre chemin. 
Le 24 juin 1910, il achète l'ancienne maison Henri Trapet à Chalon-sur-Saône, 10, place de Beaune. 
Le vendeur et successeur de Trapet, Jean Gillot (dit Paul) lui vend les fonds de commerce de marchand de bicyclettes en détail, comprenant la clientèle, les objets mobiliers, le matériel, etc. Saclier et sa famille vivent dans la même maison nº 10. Jusqu'aux années 1920, Saclier y vend des cycles Pastor, Terrot et De Dion-Bouton ainsi que des machines à coudre Néva. En 1913, il est agent des cycles et Autocyclettes Clément et de Clédiaber (marque appartenant à Gladiator.)
 
annonce magasin de bicyclettes Alphonse Saclier 1911
Chalon-sur-Saône, Place de Beaune, magasin de Saclier
Chalon-sur-Saône, la place de Beaune. À droite la maison nº 10 avec le magasin d'Alphonse Saclier.


Stimula (Saint-Chamond)
18 Champ-du-Geai à St-Chamond

usine Stimula à St-Chamond
Saint-Chamond, usines Stimula pour fabriquer des automobiles en 1910

Le 8 mai 1907 a lieu à Saint-Étienne la formation de la société en commandite de la Chapelle frères et Cie, construction de moteurs et de voitures automobiles, 18 Champ-du-Geai à St-Chamond. La durée de la société est limité à 12 ans ; le capital est de 100.000 F. Les gérants sont Guy et Carl de la Chapelle ainsi qu'Augustin-Marie-Paul Neyrand, propriétaire, demeurant à la Rive, commune de Saint-Julien-en-Jarez, et un commanditaire. L'acte de formation a été déposé le 29 mars 1907 à St-Étienne. Le siège social et le magasin restent encore au 3, bd du Montparnasse, à Paris, mais en 1911, le siège social est transféré au 58, rue de Londres, Paris et les magasins de vente et d'exposition se trouvent désormais au 91 bis, avenue des Ternes à l'angle de 9, rue Waldeck-Rousseau.
 
Stimula, magasin de vente, 1912
Magasin automobiles Stimula à Paris, 91 bis, avenue des Ternes à l'angle de 9, rue Waldeck-Rousseau. Environ 1912.
 
Le 14 mars 1913, Guy de la Chapelle et J. Loisy fondent une société avec but de fabriquer des coffres et des accessoires d'automobiles, 56, rue des Arts à Levallois-Perret. Un an plus tard, Guy se retire de l'association avec son frère. En conséquence, la société de la Chapelle frères et Cie est modifiée le 4 février 1914 et devient de la Chapelle et Cie, voitures automobiles, 91 bis av des Ternes à Paris. 
 
Stimula fabriquait d'abord des voiturettes à moteurs monocylindres de 8 et 10 HP et en 1913 des voitures à quatre cylindres de 10/12 HP (65 x 130 mm, soit 1779 cm³), de 12/16 HP (75 x 120 mm, soit 2120cm³) et de 16/20 HP (80 x 140 mm, soit 2815 cm³).
 
voiturettes Stimula, de la Chapelle, 1910
Gamme de voiturettes 10 HP, 1910, de la Chapelle frères & Cie à Saint-Chamond

Pendant la guerre de 1914 – 1918, Carl de la Chapelle était victime d'une attaque au gas et souffrait de graves lesions pulmonaires bilatérales. Ayant une invalidité de 100 %, il perçoit par arrêté ministériel du 22 mars 1922 une pension de 2400 F avec jouissance du 18 août 1918 (selon l'acte de recrutement). Son état de santé mauvais a probablement donné lieu à la dissolution de la société de la Chapelle et Cie le 20 décembre 1922. Le liquidateur est Augustin Neyrand.
Le 2 décembre 1925, la société Guy de la Chapelle et J. de Loisy est également dissoute.
 
 
Les tricars Stimula et leurs "motos de base"
 
Le tricar léger 3 HP (¼)

Stimula tricar 1904

Le "petit" tricar 3 HP de la marque fut présenté au Salon 1904. Il est construit sur la base de la nouvelle motocyclette Stimula 3 HP 1905 dont la fourche a été remplacée par un avant-train indépendant qui est fixé  sur la partie avant de la moto (direction et tube oblique du cadre). Le moteur est un monocylindre de 3 HP (72 x 80 mm, soit 325, 8 cm³) à soupape automatique.
La photo ci-dessus est la seule qui montre le tricar léger équipé du frein à rétropédalage breveté en décembre 1902 par Alphonse Saclier.

Saclier, frein à contrepédalage
 
L'avantage du frein à contre-pédalage est qu'il laisse toujours libre l'usage des deux mains. Il agit par un patin sur la grande poulie d'entraînement fixée à la jante arrière. Il est tenu desserré par un fort ressort qui a le grand avantage de donner en marche un point d'appui aux pieds et de supprimer la fatigue que les jambes éprouvent du fait du va-et-vient des pédales. Ce frein est muni d'un système de déclenchement spécial permettant de faire reculer la machine. (Catalogue 1906).

Le brevet du rétropédalage explique le fonctionnement de manière plus détaillée que le catalogue.
Saclier, frein à contrepédalage, brevetFig. I. A : pignon libre à galets ou cliqués qui est monté fou sur l'axe, entre ce dernier et la manivelle. Le pignon A porte sur sa couronne un tenon C.
E : la tige sur laquelle est articulé à son extrémité le patin F avec sabot en fibres vulcanisées, en bois ou en matières caoutchoutées. Le ressort R tend à tenir le frein desserré. L'autre extrémité de la tige est vissée dans la pièce D qui est emmanchée sur le tenon C de manière articulée. G : guide-support de la tige.
Fig. II, coupe transversale. M : manivelle gauche du pédalier, clavetée sur son axe. A : pignon libre fou sur cet axe. Les autres lettres font référence au système d'encliquetage rendant le pignon fou solidaire ou non de la manivelle. Quand le pignon est solidaire de la manivelle, le frein est en état de fonctionner. En imprimant un mouvement de contre-pédalage, la manivelle entraînera avec elle le pignon fou A, dont la couronne est alors rendue fixe par le coincement des galets. Le tenon "C" poussera donc la tige contre la résistance du ressort "R" en serrant le patin "F"contre le fond de la jante "J". Pour palier le même effet de serrage, transmis par l'intermédiaire de la chaîne, qui se produit si l'on recule à bras la motocyclette, il y a un système de déclenchement que le conducteur doit actionner en tirant vers soi le bouton moleté "b" (fig. I) en lui faisant faire un quart de tour de gauche à droite.
Nous avons renoncé à présenter une description détaillée du fonctionnement du système d'encliquetage qui n'intéresse que le spécialiste. Pour en savoir plus, consultez le brevet intégral en cliquant sur le lien.
 
Le tricar léger fit son apparition en compétition lors du Concours des tricars qui se déroulait sur le parcours Saint-Germain-en Laye – Mantes le 10 septembre 1905.
 
Devaux, tricar Stimula-Vandelet, concours des tricars en 1905
Arthur Devaux sur tricar 3 HP Stimula lors du Concours de tricars

La moto et le tricar de série sont équipés d'un moteur à soupape d'admission automatique dont la combustion est plus "douce" que dans un moteur à soupapes commandées, ce qui rend la conduction plus agréable. Par contre, le moteur du tricar de compétition piloté par Arthur Devaux (ci-dessus) est un monocylindre à soupapes latérales plus puissant que le moteur de série.
 Les images ci-dessous montrent les deux moteurs côte à côte pour faciliter la comparaison. L'image au milieu avec le couvercle enlevé est issue du blog zhumoriste de Jean Bourdache. Sur le moteur à soupapes latérales, celles-ci sont commandées par deux pignons à cames qui sont entraînés par un pignon sur le vilebrequin. La soupape d'échappement est actionné par un linguet qui à son tour est soulevé par la came sur la face du pignon. La soupape d'admission est actionné directement par une came sur l'arrière du pignon, tandis que la came qu'on voit sur la face de ce pignon actionne l'allumeur indéréglable Stimula.
 
moteurs Stimula

Sur le carter du moteur de série, la came gauche d'échappement du moteur à soupapes latérales est supprimée et la came droite d'admission est devenue la came d'échappement. Comme le carter était à l'origine disposé à recevoir deux cames, et non une seule came au centre, la boîte à soupapes est légèrement décalé en avant pour aligner la soupape avec la came.

allumeur Stimula

Le pignon de la came de l'admission actionne l'allumeur indéréglable Stimula, sur lequel le trembleur, qui donne un point d'allumage assez imprécis à cause de la vibration de la lame, est remplacé par une pièce oscillante. Cet allumeur est à contact, à la fois par pression et friction, et il travaille dans l'huile. Pour le réglage, il suffit de veiller à ce que les deux morceaux de platine soient éloignés l'un de l'autre de l'épaisseur d'une forte carte de visite, lorsque l'extrémité de la pièce oscillante n'est pas dans petite gorge de la came. L'allumeur Stimula s'adapte à tous les moteurs à un ou deux cylindres.
Le carburateur de fabrication Stimula se distingue par une prise d'air réglable. Sur le tricar à soupapes latérales, il est à flux transversal et monté très en avant. Un long tube droit le connecte à la culasse pour éviter qu'il interfère avec la bougie et le tube oblique du cadre. Le tricar de série et la moto sont équipés d'un carburateur Stimula à flux vertical monté derrière le cylindre. La transmission est toujours par courroie trapézoïdale.
 
avant-train Stimula, deux vues
  
L'avant-train amovible est le même qui apparaît dans le catalogue Stimula 1906. La direction est à essieu brisé; le siège du passager est suspendu par deux ressorts à pincettes qui furent encore employés sur quelques avant-trains légers pour tricar.

Stimula tricar légèr 1906
 Le tricar léger 1906
 
L'image ci-dessus est tirée du catalogue 1906 et montre la version de série du tricar léger. Le moteur est un 3 HP ¼ (76 x 80 mm, soit 362,92 cm³) à soupape d'admission automatique. Ce moteur a équipé aussi la version la plus puissante de la motocyclette Stimula (ci-dessous) qui fut déclinée en 2 HP ¾ (72 x 80 mm) et en 3 HP ½.
 
moto Stimula 1906

La Stimula 2 HP ¾, allumage par accumulateurs, sans suspension arrière (ci-dessus)
et le mème modèle, mais avec suspension arrière et allumage par magnéto (ci-dessous)

moto Stimula 1906
 

Le tricar 5 HP

tricar léger Stimula, page catalogue avec mention du moteur 5 hp
 
Selon le catalogue de 1906, la marque offrait aussi un tricar plus puissant avec un bicylindre de 5 HP (1.315 F). Il est évident qu'un bicylindre en V est trop grand pour le cadre du tricar 3 HP ¼, mais le catalogue n'en donne aucune image de cet inconnu. Mais heureusement, nous pouvons nous aider autrement. 
tricars Stimula, données techniques, 1905Car ce tricar fut présenté au public lors du Concours des tricars en septembre 1905. Stimula visait d'abord à y engager trois tricars (Stimula-Vandelet I – III), dont deux munis d'un monocylindre de 3 HP ainsi qu'un tricar avec un moteur bicylindre en V de 2 x 68 x 68 mm, soit 429,9 cm³. Mais, finalement, seulement deux tricars Stimula se sont présentés au pesage et se sont classifiés 7e (Vandelet) et 10e (Devaux). Comme ils pesaient tous les deux 95 kg en vide, c'était donc des tricars 3 HP à moteurs monocylindres. Le tricar à bicylindre en V qui pesait 110 kg, ne fut pas employé.

tricar léger 4-5 HP, 1905

Nous montrons la photo ci-dessus malgré la mauvaise qualité, parce qu'elle est la seule qui représente le tricar 5 HP sans modification pour la course. Ce tricar emprunte de son frère plus grand de 5—6 HP (voir plus loin) le cadre à simple berceau dont la forme d'un V arrondi est spécialement indiquée pour le montage d'un bicylindre en V. L'avant-train sans longerons latéraux est celui du tricar léger 3 HP ¼. Le tricar 5 HP avec  moteur de 430 cm³ était passé inaperçu jusqu'ici. Par conséquent, on a pensé que Stimula ait utilisé en compétition le petit monocylindre dans la classe de 500 cm³ ou même le bicylindre de 651 cm³, ce qui est totalement exclu. Nous verrons par la suite que tous les tricars de course sur les photos existantes sont des modèles 5 HP
 
 
La "tricar voiturette" Stimula 5 – 6 HP

tricar Stimula 5-6 HP, 1906, trivoiturette, ateliers de la Grosne à Cormatin
 
Malgré le fait que le "grand" tricar Stimula est encore un tricar à guidon et possède une selle de motocyclette, on le dénommait "tri-voiturette" ou "tricar voiturette", parce qu'il "tient plutôt de la petite voiturette que du motocycle … par son mécanisme perfectionné et son confortable" (H. de Graffigny 1907, d'après le catalogue Stimula 1906).
Selon notre propre nomenclature, il s'agit d'un tricar "à châssis-tricar" qui possède un cadre tubulaire de motocyclette dans le plan vertical et un châssis tubulaire dans le plan horizontal.
 
moto Stimula 1906 à deux cylindres
 
Le cadre du tricar est celui de la moto Stimula 5 – 6 HP. Le tube oblique et le tube de selle sont faits en une pièce dont la partie inférieure est cintrée formant un berceau épousant le contour du carter moteur. Mais le tricar n'a plus de pédalier, car le démarrage du bicylindre se fait par manivelle.
Le châssis formant l'avant-train est réuni au cadre juste devant la fourche arrière par deux longerons latéraux qui donnent de la rigidité à l'ensemble. Deux forts montants boulonnés sur ces longerons et le tube de direction du cadre évitent l'inclinaison du cadre par rapport au châssis. Pour plus de rigidité – et au détriment du confort du chauffeur –, l'avant-train à essieu brisé n'est pas suspendu ; c'est seulement le siège du passager qui est suspendu au moyen de grands ressorts en C. En supplément (50 F) était disponible la suspension arrière Stimula dont nous parlerons plus loin dans le texte.
 
Contrairement à la plupart des tricars français, la "tri-voiturette" Stimula possède un moteur simplement refroidi par l'air de la marche. Ce système épargne beaucoup de poids en évitant à la fois la complication d'une circulation d'eau, avec les réservoirs, radiateurs et tuyauteries qu'elle nécessite. Pour résoudre le problème de surchauffe du moteur, on a choisi un bicylindre qui chauffe moins qu'un monocylindre à cylindrée égale, parce que les deux cylindres disposent plus ou moins d'un double nombre d'ailettes ainsi que d'un alésage inférieur par rapport à un monocylindre de la même puissance. Le moteur à soupapes d'admission automatiques et soupapes d'échappement commandées est le même qui a équipé la moto Stimula 5 – 6 HP (ci-dessus). Les deux cylindres sont disposés en V au-dessus d'un carter qui contient les volants et qui s'ouvre dans le plan de joint vertical. Les fûts des cylindres sont vissés directement par quatre écrous sur le carter, sans colonnes d'assemblage. La cylindrée est de 651, 44 cm³ (2 x 72 x 80 mm). L'allumage par batterie et bobine est commandé par l'allumeur indéréglable Stimula déjà décrit plus haut. En supplément (150 F) était disponible un allumage par magnéto. Le carburateur est de fabrication Stimula à prise d'air réglable automatiquement. Un régulateur empêche le moteur de s'emballer à vide ou pendant l'arrêt. De plus, il permet de réaliser une économie d'essence et procure une facilité de conduite appréciable.
 
Tricar Stimula 2 cylindres, 1906
Le tricar 5 — 6 HP 1906 (image du catalogue 1906)
 
Insolite est la transmission qui s'effectue en deux fois ; d'abord par une chaîne allant du moteur au changement de vitesse, ensuite par courroie de section trapézoïdale allant de la poulie de sortie du réducteur à la roue arrière. Le changement de vitesse, au lieu de faire corps avec le moteur, est monté devant le propulseur, boulonné sur le tube oblique du cadre et supporté par les deux longerons latéraux. Un palier avec coussinet ou roulement à billes monté sur le longeron gauche supporte son axe avec la poulie de sortie. Ce mécanisme combine une boîte à vitesses avec le démultiplicateur que la marque proposait en accessoire, adaptable à motocyclettes et tricars de toutes marques :
 
démultiplicateur Stimula, 1906
 
La version simple (Nº 2 du catalogue) sans débrayage n'est qu'un pignon réducteur similaire à ceux qui ont été employés p. ex. par Magali ou Contal, mais ici, la transmission finale est par courroie et non par chaîne, et le pignon réducteur est éloigné du moteur et fixé au cadre devant le moteur. D'après le catalogue Stimula, le rendement à la roue motrice augmente de 30 % grâce à ce démultiplicateur. Ce dernier permet en plus d'augmenter le diamètre de  la poulie motrice pour éviter le patinage de la courroie et de réduire le diamètre et le poids de la poulie-jante de la roue arrière. Le démultiplicateur est monté sur des roulements à billes.
La deuxième version de ce démultiplicateur (Nº 3 du catalogue) possède un embrayage permettant la mise en marche de la machine sur place à la manivelle. L'embrayage / débrayage est commandé par un manchon pivotant à poignée de pelle qui ressemble à ce point au levier de la voiturette Bollé et qui commande à son tour une crémaillère.
 
changement de vitesse tricar Stimula 5-6 HP, deux vues
 
Sur le tricar 5 – 6 HP, ce démultiplicateur est combiné avec un changement de vitesse à train baladeur similaire à celui d'une voiturette. L'image montrant le côté gauche du tricar donne une idée des dimensions de l'ensemble qui est beaucoup trop encombrant pour être monté sur l'axe du moteur. Ce réducteur offre deux rapports ; la grande vitesse, comme d'habitude, est en prise directe. Contrairement au démultiplicateur à débrayage (Nº 3), le manchon pivotant à poignée de pelle ne commande pas l'embrayage, mais le changement de vitesse. En le tournant à gauche, on obtient la petite vitesse, et à droite la grande. L'embrayage, selon le catalogue Stimula 1906, est un "embrayage à friction", c'est-à-dire, un embrayage à cône. Au débrayage, la poulie trapézoïdale n'est plus actionnée par le moteur. Cet embrayage à cône est commandé par une pédale qui, poussée à fond de course, fait aussi frein par un sabot qui s'applique dans la poulie de la jante arrière. Sur l'image du tricar issue du catalogue 1906 (plus haut) la pédale est manquante, aussi bien que les freins à tambour à l'avant mentionnés dans le catalogue et le frein sur la poulie de la jante arrière.
 
Trivoiturette Stimula 1906 au Salon déc 1905
Le tricar 5 — 6 HP de présérie (Salon 1905)

Le tricar présenté au Salon 1905 était encore muni d'un embrayage plutôt typique des motocyclettes, où on débraye en relâchant la tension de la courroie de transmission. Selon H. de Graffigny (1907), le levier de vitesses fait "au moyen d'un excentrique disposé à l'extrémité arrière du cadre, d'avancer ou de reculer la roue arrière" pour permettre un débrayage partiel ou total. La photo ci-dessus montre le levier de vitesses et la barre de transmission articulée sur son extrémité inférieure qui transmet le mouvement du levier à l'excentrique. 
 
Revenons brièvement à l'opinion citée plus haut, selon laquelle le tricar Stimula 5 – 6 HP "tient plutôt de la petite voiturette que du motocycle … par son mécanisme perfectionné et son confortable". L'analyse présentée ci-dessus indique plutôt dans une autre direction : avec ce tricar, la marque n'a même pas franchi vraiment le pas vers un véritable tricar à part entière et encore moins vers une tri-voiturette comme la Werner 6 HP qui date également de 1906. Ce n'est pas seulement évident par le fait qu'il s'agit encore d'une motocyclette, la Stimula 5 – 6 HP, qui a été équipée a posteriori d'un châssis-tricar démontable, sans que le cadre de la moto fût modifié (seul le pédalier fut supprimé et son œil dans le cadre sert à la fixation des longerons). Par contre, les véritables tricars du type à châssis-tricar utilisent un cadre de moto "adapté", qui est souvent allongé et modifié, par ex. par la suppression du tube oblique, et qui permet l'installation d'un système de refroidissement à l'eau (voir la rubrique "Typologie des tricars"). La renonciation à une réfrigération par eau tient également plus de la moto que du tricar, tout comme la transmission finale par courroie qui fut emprunté de la moto malgré la présence d'un embrayage à cône qui aurait permis l'implantation d'une chaîne. Même constat pour le changement de vitesse avec démultiplicateur qui est plutôt un accessoire installé a posteriori dans le châssis-cadre qu'un élément constituant de la mécanique. Sa position de montage en avant du moteur est motivée par l'utilisation du cadre de la moto au lieu d'un nouveau cadre plus long pour tricar laissant de l'espace pour le changement derrière le propulseur, plus près de la roue motrice. En ce qui concerne le confort, seule la version à suspension arrière est confortable aussi pour le conducteur, car le châssis n'a pas de suspension en avant (seul le baquet du passager est suspendu par de grands ressorts en C).
 

Les tricars Stimula en compétition

À partir de 1905, les tricars Stimula participent à toutes les épreuves importantes. Les pilotes sont Vandelet, Lepetit, Devaux et Penel.
 
Vandelet sur tricar Stimula, Château Thierry 1905
Lucien Vandelet à Château Thierry le 1er octobre 1905

Le 1er octobre 1905 à Château Thierry, Vandelet remporte la classe "touristes, tricars demi-litre", par manque de concurrents (Walk-over). Sur la photo ci-dessus, Vandelet et son passager posent pour le photographe dans une position courbée qui minimise au maximum la trainée (le tricar est à l'arrêt, naturellement). À cette fin, on a enlevé le baquet et le passager est recroquevillé sur le plancher. Le cadre du tricar à simple berceau est celui de la moto 5 – 6 CV, mais le moteur est le petit bicylindre de 430 cm³ imposé par le règlement. L'avant-train sans longerons latéraux est également emprunté du tricar léger. Il s'agit sans doute d'un tricar 5 HP de course. Sur le tube oblique du cadre est fixé le démultiplicateur Stimula sans embrayage, mais le diamètre de la poulie réceptive est très grand, car ce tricar est préparé par une course de côte.
 
Vandelet sur tricar Stimula, Dourdan 1905
8 octobre 1905, Lucien Vandelet sur le tricar de 5 HP à Dourdan.

Le photographe de l'agence Rol qui prit la photo est le seul qui a nommé le pilote correctement. Ce dernier est sans aucun doute Vandelet et non pas Penel, parce que à Dourdan, un seul tricar Stimula a participé et c'était Vandelet qui s'est présenté au pesage et qui remportait l'épreuve dans la classe de tricars d'une cylindrée d'un demi-litre.
De plus, le lendemain après la course, Vandelet et son passager Pelanongue souffraient un grave accident sur le chemin de retour via Dourdan quand ils entrèrent en collision avec une voiture attelée. Le cheval mourut sur le coup et Pelanongue fut si gravement blessée qu'on craignait pour sa vie. Vandelet fut aussi hospitalisé avec des blessures légères (Le petit Troyen, 11 octobre 1905).
Le tricar est le même que sur la photo prise à Château Thierry, mais équipé d'un autre guidon et d'un siège de passager très léger. Le diamètre de la poulie receptive est très faible, parce qu'il s'agit d'une course de vitesse.
 
Lepetit sur tricar Stimula, Tour de France 1906

Le pilote Lepetit pose le 21 mai 1906 lors du Tour de France automobile. À en juger par la photo prise à Dourdan, le passager de Lepetit est Vandelet. Le tricar est le modèle 5 HP qui utilise le cadre de la moto 5 – 6 HP. La fixation de l'avant-train à la douille de direction démontre clairement que l'avant train est une fois de plus celui du tricar léger, mais pour donner plus de rigidité à l'ensemble, on l'a relié au moyen de deux longerons latéraux à l'axe de la roue arrière et non au pédalier, car ce tricar a conservé les pédales.
Lepetit a abandonné pendant la 8e étape avant l'arrivé à Besançon.
 
Lepetit sur tricar Stimula, Tour de France 1906
 
La même situation, mais prise sous un angle différent. On voit clairement la fixation de l'avant train sur la partie avant du tricar 5 HP. On reconnaît aussi le démultiplicateur qui n'a pas de débrayage, car le levier à poignée de pelle est absent. 


La suspension intégrale Stimula  Saclier

La fourche avant élastique pour motocyclettes

fourche élastique Stimula-Saclier, catalogue 1906
 
fourche élastique Saclier, brevet 1904
Par souci d'être complet, nous ajoutons ici la fourche suspendue Stimula disponible en option (50 F) et adaptable aussi aux motocyclettes de toutes marques. Le texte du catalogue explique très bien le fonctionnement et le réglage de la résistance de cette fourche dont les articulations sont en outre montées sur cônes, ce qui permet d'éliminer le moindre jeu latéral.
Afin que le lecteur puisse étudier la fourche plus en détail, nous présentons sous la rubrique "Brevets d'invention" le texte intégral du brevet Nº 348.317 demandé par Alphonse Saclier le 30 novembre 1904 et délivré le 4 février 1905.
 
Jules Truffault, portraitConcernant la construction et le mode de fonction, la fourche élastique Stimula ressemble assez à la fourche élastique brevetée quatre ans plus tôt par Jules Michel Marie Truffault (*29/9/1845 à Tours, +3/10/1920 à Paris), inventeur entre autres aussi de la jante creuse.
Malheureusement, le brevet français Nº 28.956 de Truffault datant du 4 septembre 1900 est introuvable. Nous devons donc recourir à la version américaine, U. S. patent Nº 695.508 en date du 18 mars 1902. Le lecteur en trouve le texte intégral sous la rubrique "Brevets d'invention".
 
fourche Saclier et fourche Truffault
 
Les deux fourches sont constituées par un grand bras cintré pivotant dans la douille de direction sur lequel est articulée la fourche horizontale oscillante qui reçoit la roue poussée. Près du logement de la roue est articulé un fer plat cintré formant une fourche qui porte au sommet une tige dont le mouvement ascendant compresse moyennant un piston deux ou trois ressorts à boudin qui sont logés dans un cylindre fixé devant le tube de direction. Le piston sert de palier pour les ressorts et assure à la fois le guidage de la tige dans le cylindre. Sur la fourche Stimula, il y a en plus une bague de guidage (S) garnie de cuir qui glisse le long du cylindre. Le progrès qui représente la fourche Stimula par rapport à la version originale de la fourche Truffault est palpable surtout dans une meilleure stabilité latérale à cause de la réduction des articulations – il y en a seulement deux – et leur montage sur cônes. Le fait que le cylindre qui héberge les ressorts est solidaire du grand bras cintré, et non pas fixé par serrage au tube de direction donne également plus de rigidité à la fourche Saclier.

 
  La suspension arrière Stimula
 
Stimula-Saclier, suspension arrière, piècesSous la rubrique "La suspension" nous avons donné une brève description de la suspension arrière Stimula pour motocyclettes et tricars que nous complétons ici en ajoutant le brevet ainsi que des photos issues du catalogue 1906 aimablement prêté par Jean-Luc Lamouroux. Ces photos montrent clairement la construction et la fonction, même si les trois ressorts à boudin sont cachés dans le tube de la fourche supérieure qui relie la partie arrière de la fourche inférieure au sommet du tube de selle.
Le lecteur trouvera le texte intégral du brevet sous la rubrique "Brevets d'invention".
Les orifices de la fourche inférieure sont reliés à une petite extension dans la masse du tube de selle formant apparemment une douille. Un axe (boulon) passe aussi par les orifices de la fourche de sorte que la fourche pivote librement grâce à cette "charnière". Les chocs de la route sont amortis par trois ressorts à boudin concentriques qui se trouvent à l'intérieur des tubes coulissants constituant la partie supérieure de la fourche supérieure. Le mouvement de la fourche et de la roue n'affecte pas la tension de la courroie de transmission.
 
Stimula-Saclier, suspension arrière, brevet et image catalogue 1906



Chapitre créé la 12 avril 2021

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