Stimula

Première Étape: 
Les Ateliers de la Grosne, par Cormatin (Saône et Loire)

 Histoire

L'histoire de la marque Stimula remonte à 1900, année où les frères Guy et Carl de La Chapelle, qui agissaient surtout comme financiers et gérants de l'entreprise, commençaient à fabriquer des motocyclettes dans les Ateliers de la Grosne près de Cormatin (Saône et Loire). L'homme qui apportait les idées techniques était le mécanicien et contremaître de chez Stimula, Alphonse Saclier, l'auteur des  brevets connus qui ont été exploités par l'entreprise. Saclier avait demandé en 1900 un brevet pour une "bicyclette à pétrole" (Nº 306.170, non retrouvé). Cette bicyclette à pétrole était probablement l'ancêtre de l'Autobicyclette Stimula présentée au Salon de 1902. Il semble que la marque Stimula ne fût déposée que peu avant le Salon de 1902, car dans le dessin de la moto de 1902 (voir plus loin), le logo "Stimula" manque encore sur le réservoir et le moteur est marqué "Ateliers de la Grôsne par Cormatin", le nom sous lequel l'entreprise était apparemment connue au début.

Le château d’Uxelles aujourd’hui. L’edifice actuel fut construit en 1835 par le fils d’Hippolyte, Charles-Henri,
dans la cour de l'ancien château médiéval démoli à cette fin.

Les fondateurs de Stimula sont le vicomte (à partir de 1920) Guy William Gabriel Charles de La Chapelle d'Uxelles, né le 23 janvier 1877 à Saint-Chamond (Loire) et mort le 7 mai 1958 à Mont Saint Aignan (Seine Maritime) ainsi que le baron Louis Léonel Charles - dit Carl - de La Chapelle d'Uxelles, né le 28 août 1878 à Pradines (Loire) et mort le 21 octobre 1929. – Nous ne savons pas d'où provient l'orthographie allemande "Karl" du surnom de Louis Léonel Charles (Motocyclettiste 83/84, p. 27. 28). Dans les journaux, on trouve seulement l'orthographie "Carl" et c'est aussi la forme du prénom que la famille fit graver sur sa tombe. 

Deux autres frères, Joseph Vital de La Chapelle (*7/2/1881 Pradines, + 3/9/1973 Champagny) et Joseph Gustave Gonzague de La Chapelle (*4/3/1886 Saint-Chamond, +6/10/1941 Blois), n'avaient aucun rapport connu avec les ateliers de la Grosne, pas plus que la sœur Edith Marie Hélène (1893—1925). 

Leurs parents étaient le vicomte Charles Hippolyte de La Chapelle d'Uxelles (*23 janvier 1846 +24 octobre 1920), fils du vicomte Charles-Henri et de Gabrielle Françoise de Clavière, et son épouse Marguerite Hippolyte Neyrand (*5 décembre 1854 +25 octobre 1904).
La famille Neyrand était une famille de maîtres de forges à Saint-Chamond (Loire). Apparentés à des familles nobles et d'industriels influents, notamment la famille Thiollière, les Neyrand étaient associés de la Compagnie des hauts-fourneaux, forges et aciéries de la Marine et des chemins de fer (ci-dessous).

Saint-Chamond, usines de la Compagnie des Forges et Aciéries de la Marine et des Chemins de fer.

À l’origine de la passion des frères de La Chapelle pour la mécanique était la voiturette Mors 5 CV que leur père Charles Hippolyte avait achetée en 1897 (ci-dessous).

Charles Hippolyte de La Chapelle au volant de sa Mors.

La voiture Mors à 4 places et moteur 4 cylindres. Poids : environ 500 kg ; longueur totale : 2,35 m ; largeur totale: 1,44 m ; charge maximum : 250 kg ; vitesse : 21 km/h ; prix (remise comprise) : 4500 F.

Le troisième personnage décisif pour la marque Stimula était Jean Baptiste Alphonse Saclier, né le 11 juin 1876 à Bourgneuf, un hameau dépendant de La Chapelle-Saint-Sauveur (Saône-et-Loire). Ses parents étaient le facteur rural Jean-Baptiste Saclier et sa femme Anne-Josephine Gey. Alphonse a grandi à Verdun-sur-le-Doubs, où il apprit le métier d'horloger. Il s'intéressait apparemment aussi aux vélos, car il obtint le brevet de vélocipédiste pendant son service militaire. Nous ne savons pas où et quand Saclier faisait la connaissance des frères de la Chapelle. L'affirmation que la rencontre entre eux est survenue lors du service militaire des frères à Chalon-sur-Saône (Motocyclettiste 83/84 p. 27) se heurte à la difficulté que Saclier, qui habitait Verdun-sur-le Doubs, fut recruté à Auxonne (Côte d'Or) et l'acte de recrutement ne mentionne pas un stationnement à Chalon-sur-Saône. 

Le 25 juin 1902, Saclier épousa à Chapaize Alice Marie Françoise Lamain, née là le 19 décembre 1878. 

Parmi les témoins se trouvent les frères Guy et Carl de La Chapelle; leur père, le vicomte Charles Hippolyte de La Chapelle d'Uxelles, maire de Chapaize, fonctionnait comme officier de l'état civil qui célébrait le mariage.

L'acte de mariage nous apprend aussi que Saclier était maintenant contremaître mécanicien de profession et habitait Malay, un village situé très près des Ateliers de la Grosne. À Malay est né le 8 mars 1905 son fils Armand Édouard (+1991). 
Nous connaissons quatre brevets d'Alphonse Saclier : 
1. brevet nº 306.170, Bicyclette à pétrole, 1900, (non retrouvé),
2. brevet nº 327.235, Frein à contre-pédalage spécial pour bicyclette à moteur, 12 déc. 1902,
3. brevet nº 348.317, Fourche à ressort pour motocyclettes. 30 nov. 1904,
4. brevet nº 348.906, Suspension arrière à ressort pour motocyclettes, 9. déc. 1904.

Le Moulin Neuf avec les bâtiments des "Ateliers de la Grosne" en 1900

La photo ci-dessous montre l'ensemble des bâtiments du Moulin neuf, vu de l'arrière, avec au premier plan l'atelier de montage des motos Stimula et les vingt ouvriers environ de l'usine ainsi que le bief qui conduit l'eau de la Grosne en dessous du bâtiment principal de l'ancien moulin et qui fournissait une force hydraulique de 12 CV maximum avec les deux vannes ouvertes.

Détail avec les motos.
 

 

À la même occasion et par le même photographe fut prise la photo montrant l'intérieur de l'usine et l'équipe Stimula avec les motos assemblées. Hormis les deux Autobicyclettes 1904 avec tube horizontal inférieur courbé et fourche haubanée, on voit à droite au premier plan un modèle 1905 à tube horizontal inférieur droit et moteur vertical. On remarquera l'absence du nouveau tricar 3 HP modèle 1905. Les photos furent prises probablement en automne 1904 (l'arbre à droite sur la photo plus haut a encore des feuilles), car l'exemplaire le plus ancien que nous connaissons de la carte postale plus haut a circulé le 7 février 1905. Il est tentant de reconnaître en l'homme assis sur la table de travail à gauche Alphonse Saclier qui était de haute taille pour l'époque (1,70 m) et qui avait un nez particulièrement grand, selon l'acte de recrutement.

L'ancienne usine de la Grosne prise de l'autre côté. La date de la photo est inconnue.


Le Moulin Neuf aujourd'hui (2022).

Au centre, on voit le pont qui traverse le bief et la voûte sous laquelle se trouvaient jadis les vannes qui régulaient l’accès de l’eau, soit directement à l’étang, sans actionner la turbine horizontale, soit à la turbine horizontale dont l’arbre vertical, toujours en place, traverse le plafond des étages.

 

À gauche ; le dispositif pour lever et baisser la grande vanne qui détournait l’eau à la turbine. À droite : les deux canaux de la turbine munis autrefois de deux vannes pour réguler la force de la turbine et pour détourner l’eau vers l’étang, quand la grande vanne et une petite vanne, dont on voit le canal à gauche, étaient levées.

 

À gauche : l’arbre de la turbine avec le couple conique qui transmet la rotation de celle-ci à un arbre horizontal (à chaque étage) muni de poulies pour entraîner par courroies les machines de l’usine. À droite : l’arbre horizontal avec poulie.

 

L’autre côté de l’ancien moulin.

 

L’ancien atelier de montage, devant lequel se trouvent les ouvriers sur la première photo, a été démoli, tout comme le petit bâtiment accolé au bâtiment principal, situé sur la carte postale entre l’atelier de montage et le bâtiment principal. Aujourd’hui, on en reconnaît encore la ligne de toit (flèche). À droite sont visibles le canal principal du bief et les deux canaux de la turbine.

 

On sait très peu sur le début de l'entreprise dans les années 1900 à 1902. Il semble que la force motrice fût initialement Guy de La Chapelle, qui avait entre-temps obtenu le diplôme d’ingénieur de l’École Nationale d’agriculture de Grignon et qui devrait continuer à gérer le domaine familial. Il fut certainement déjà soutenu par Alphonse Saclier, puisque Carl, ingénieur des arts et métiers, était jusqu'en été 1901 étudiant à l'école polytechnique de Lille, d'où il retourne en juillet 1901 à Chapaize (acte de recrutement). 

Grâce à quelques photos en possession de la famille de La Chapelle, on connaît les toutes premières constructions de la marque, qui doivent avoir été réalisées entre 1900 et 1902.

 

La première moto connue est cette machine, dont le projet est probablement basé sur le brevet de Saclier.

 

 

Le cadre en tubes d’acier est très robuste grâce aux doubles barres parallèles et aux doubles jambes de force qui relient par vissage les tubes horizontaux de la fourche arrière et le tube de selle au niveau des barres horizontales. Le moteur est déjà placé devant le pédalier et soutenu par un berceau qui épouse la forme du carter et qui le maintient légèrement penché. Cette inclination en avant était jugée de donner beaucoup de douceur en annulant le pillonement et d’augmenter le refroidissement. Il s’agit d’un monocylindre classique refroidi à air dont le carter s’ouvre dans le plan du joint vertical. Le cylindre et la culasse sont maintenus en place par quatre tirants. Sur le carter est monté un ancien graisseur, ordinairement à trois mesures d’huile que le conducteur introduisait successivement dans le carter en ouvrant le robinet placé au-dessous du récipient. Devant le réservoir d’essence est monté la bobine, tandis que la batterie est fixée sous la barre horizontale inférieure. L’avance à l’allumage est réglée par tringle et manette. Le pot d’échappement cylindrique est fixé horizontalement sous le tube de base, entre le berceau du moteur et la roue arrière.

 

 

L’autre côté de la même moto montre la transmission par courroie et le mécanisme à tringles qui actionne le frein à sangle. Comme d’habitude à l’époque, il n’y a pas de frein avant.

 

(agrandir)
 

Un peu plus moderne est ce tandem, dont la particularité réside dans le fait que le passager est placé devant le conducteur. La partie arrière du cadre correspond encore à celle de la moto, mais le moteur et le système de graissage ont évolué. Le moteur est déjà celui de l’Autobicyclette Stimula de 250 cm³ (voir plus loin), dont le fût du cylindre est vissé sur le carter et dont la culasse est venue de la fonderie avec le cylindre. Le graissage s’effectue par un tube reliant le carter et la pompe "coup de poing" située à l'intérieur du réservoir d’huile qui à son tour fait corps avec le réservoir d’essence, tout comme sur l'Autobicyclette. Le guidon actionne une colonne de direction portant une petite roue dentée sur son extrémité inférieure. La rotation de cette roue est transmise à la fourche avant par une petite chaîne et deux câbles. Ce tandem date très probablement de 1902. 
 

Un autre produit des Ateliers de la Grosne, inconnu jusqu’ici, est ce quadricycle construit en 1902, selon la note au dos de l’image. Le texte nous apprend aussi qu'au moins deux exemplaires en ont été vendus en 1903. Le moteur est placé en avant sous la caisse et refroidi par le courant d’air de la marche. La transmission est probablement par arbre et couple conique, puisque le moteur est monté transversalement, afin qu’on puisse le démarrer de l’avant moyennant une manivelle qu’on place sur l’axe du moteur. Le chauffeur est Guy de La Chapelle.
 

 

 

Stimula n'entre dans l'histoire qu'en décembre 1902 avec la présentation de l'Autobicyclette au Salon de Paris.

L'Autobicyclette Stimula modèle 1903 au Salon 1902. Le moteur 2 HP de 254,22 cm³ (68 x 70 mm) est toujours soutenu par un berceau qui épouse la forme du carter et qui le maintient légèrement penché. L'Autobicyclette se caracterise par le tube horizontal inférieur du cadre qui n'est plus droit, mais courbé et par le réservoir qui suit la courbe. La batterie est désormais placée dans un compartiment du réservoir d’huile et d’essence et la bobine est fixée maintenant au tube de selle. L'Autobicyclette est déjà équipée du frein à contre-pédalage breveté par Saclier. Un frein à étrier agit sur la jante de la roue avant.

L'Autobicyclette, modèle 1903. Tirage d'une plaque de verre, ci-dessous, et reproduction dans la presse contemporaine.

 

Le carter est estampé "Ateliers de la Grôsne par Cormatin" et "BSGDG" (breveté sans garantie du gouvernement). Nous hésitons à attribuer toutes les inventions de la marque à Alphonse Saclier. Il est bien possible que le créateur p. ex. des moteurs ou du carburateur Stimula soit l'ingénieur Carl de La Chapelle.
 

Modèle 1903

 

Fin 1903, Stimula est également au Salon et la presse souligne le frein à contre-pedalage (déjà présent sur le modèle précédent), le carburateur Stimula à réglage d'air automatique et surtout la suspension élastique (nous en parlerons plus loin en relation avec les tricars et leurs "motos de base"). Les moteurs de 2 ou 3 HP tournent à une vitesse de 1400 — 1500 tours/min.
Ci-contre, le carburateur Stimula-Saclier.
 
 

Stimula, modèle 1904
Le moteur est le 3 HP à culbuteur mentionné plus loin. 

 

Une fillette sur une Autobicyclette Stimula, modèle 1904 avec moteur 3 HP à culbuteur sur l'admission.

 
L'Autobicyclette Stimula 1904 en version pour dames.
 

Lors du Salon 1904, la presse signale le fait que les Ateliers de la Grosne fabriquaient aussi des bicyclettes Stimula. La marque y présente son premier tricar qui est dérivé de la motocyclette 3 HP. Le moteur est maintenant disposé verticalement dans un nouveau cadre ouvert avec tube horizontal inférieur droit (voir plus loin). La marque dispose de moteurs de 2 HP et 3 HP à soupape d'admission automatique et d'un moteur 3 HP à soupape d'admission commandée par un culbuteur (voir photos plus haut). Ce moteur semi-culbuté sera remplacé par un moteur 3 HP à soupapes latérales (voir le blog de J. Bourdache). Fin 1905 apparaissent deux nouveaux bicylindres de 5 HP et de 5 – 6 HP pour motos et tricars.
 

Dès 1904, Stimula est représenté à Paris par Lucien Vandelet qui devient cette année-là l'agent général de la marque à Paris, avec magasin au 3, bd de Montparnasse.
 

Publicité Stimula 1905 (artiste George Paulme)

Lucien Octave Vandelet est né le 23 avril 1872 à Paris et mort le 24 septembre 1951 à Tours. Son père Alexandre Louis Joseph Vandelet, né le 13 mai 1844, était marchand de bois. Il mourut le 25 octobre 1883 sur le paquebot de messagerie l'Oxus de retour de Pnom-Penh. Après la mort de la mère Marie Madeleine Louise Charlotte Larcher (1839—1896), Lucien devient pendant deux ans le tuteur de son frère mineur Maurice Alexandre (15 novembre 1880—1955) qui s'inscrira volontairement au militaire à l'âge de 18 ans. D'un autre frère, Achille, né en 1867, on ne sait rien de plus.

Selon l'acte de recrutement de 1892, Lucien était mécanicien de profession. Le 24 décembre 1898, il se marie avec Marie Josephine Pasquet. Le couple exploitait d'abord un hôtel situé au 1, rue Bougainville et 14, rue Chevert (maison d'angle). Vandelet l'avait acheté le 15 juillet 1897, et il le vendait en mars 1900 afin de reprendre l'affaire de MM. Brandon, Jayr et Parent, Cycles et automobiles, 20, bd du Montparnasse (l'adresse où Vandelet habitait dès 1898). Il vend des motocyclettes Werner et quadricycles de Dion-Bouton.
Courant 1904, le magasin est transfert dans des locaux plus spacieux au 3, bd du Montparnasse, probablement à cause du fait que Vandelet devient cette année concessionnaire et “l’actif directeur pour Paris de la grande marque de motocyclette Stimula” (Le Journal de l’automobile, du cyclisme et de tous les sports,15.12.1904).

La contribution de Vandelet à l'essor que prit Stimula à partir de 1904 ne devrait pas être sous-estimée. Un reflet de son influence est le fait que dans la publicité et dans la presse apparaît maintenant le nom Stimula-Vandelet dont l'usage fut sans doute approuvé ou au moins toléré par les frères de La Chapelle. Et le fait qu'il y avait maintenant assez de publicité destinée à faire la marque connue auprès du grand public était sans doute aussi l'œuvre de Vandelet.

Nous pensons en outre que Vandelet est le véritable créateur des tricars Stimula, tandis que les ateliers de la Grosne fabriquaient uniquement les motocyclettes que Vandelet équipait ensuite dans son atelier soit avec un simple avant-train, soit avec un châssis-tricar.

Dans cette direction indique non seulement le fait que sur les photos de l'usine Stimula n'apparaissent que des motos (voir plus haut). L'annonce ci-contre démontre que celui qui cherche des fournisseurs de carrosseries pour tricar est Vandelet à Paris, et non pas l'usine de Cormatin. La transformation des motos venues par train de Cormatin en tricars dans l'atelier de Vandelet explique en outre le fait que la marque n'a jamais fait de "vrais" tricars.

Ce n'est pas par hasard que Stimula n'a engagé ses motos en compétition qu'en même temps que Vandelet devient concessionnaire à Paris. En tant que tel, il a certainement recruté les pilotes, préparé les machines, etc.

À partir de 1904, Stimula participe donc à toutes les majeures épreuves sportives, avec succès mitigé.
 

Le pilote Lepetit pose avec son Autobicyclette modèle 1904 lors du Concours d'endurance pour motocyclettes de tourisme, 1200 km, Paris-Bordeaux-Paris, le 22 avril 1904. Le réservoir d'huile plus grand est monté en arrière, sous le siège, ce qui donnait la possibilité d'augmenter la capacité du réservoir d'essence. La photo a été prise au point du départ à Saint-Mandé (près du bois de Vincennes), sur la place de la Tourelle devant le magasin "Agence cycliste" de M. Demaria (ci-contre, la maison à droite.  Agrandir la photo). Lepetit se situa au milieu du classement général.

Paul Méline avec sa motocyclette Stimula lors du Critérium du tiers de litre, 4—11 octobre 1904. Moteur Stimula, alésage x course 75 x 75 mm, à soupape d'admission automatique. Carburateur Longuemare, pneus Dunlop. Méline fut classé 3ème.

Lepetit sur la Stimula modèle 1905 à cadre ouvert au Concours d'Endurance de l'Autocycle Club de France (Tour de France), 6—14 mai 1905. Moteur Stimula, alésage x course 72 x 80 mm, soit 325 cm³, carburateur Stimula, pneus Dunlop.

 

Platel sur sa motocyclette Stimula lors de la même course. Le moteur est identique à celui de la moto de Lepetit, ci-dessus. Les deux Stimula se situaient au milieu du classement. 

Dancart participe sur Stimula au Critérium du tiers de litre, 19—21 septembre 1905. La photo a été prise le 20 septembre lors du départ de la quatrième série. Dancart porte son écharpe rose. Il ne s'est pas qualifié pour la finale. On remarquera que la moto est équipée du démultiplicateur Stimula qui est fixé sur le tube oblique du cadre et qui permet l'utilisation d'une poulie de petit diamètre.

En novembre 1905, la presse annonce que Vandelet s'est associé aux frères de La Chapelle.  L'association est apparemment liée au transfert de la production de motos et tricars à Puteaux, annoncé en même temps. La production recommence en 1906 dans de nouvelles usines sises 11, rue Bellini, "pourvues d'un outillage perfectionné" (de Graffigny) et avec de nouveaux modèles qui furent néanmoins développés encore à Cormatin. En ce qui concerne Alphonse Saclier, lui aussi déménage à Puteaux où il habite 69, bd Walace à partir du 9 mars 1906 jusqu'en décembre 1908 (acte de recrutement).

L'association entre les frères de La Chapelle et Vandelet est de courte durée. En juin 1906, on apprend par des communiqués et par la publicité que les frères de La Chapelle sont désormais seuls propriétaires de leurs usines et du magasin de vente au 3, bd du Montparnasse à Paris. Stimula restera à Puteaux jusqu'en 1907, mais il n'y a plus de nouveaux modèles de motos et de tricars, car les frères de La Chapelle quittent Paris début 1907 et se tournent vers la construction des voitures à St-Chamond.
Le “passage éclair” de la marque par Puteaux, d’une durée d’un peu plus d’un an (fin 1905 – début 1907), ne change rien au fait que Stimula n’est jamais devenue une "marque de la Seine".

Au début de l'année 1907, Lucien Vandelet embarque à Pnom-Penh où il devient surveillant de 1re classe du cadre des Travaux publics, et en 1911, il est mécanicien de 3e classe des baliseurs de mer.

Quant à Alphonse Saclier, il restait apparemment fidèle aux frères de La Chapelle et se rend aussi à Saint-Chamond, où il habite à partir du 22 décembre 1908 au 24, rue de la République. Mais il suivra bientôt son propre chemin. Le 24 juin 1910, il achète l'ancienne maison Henri Trapet à Chalon-sur-Saône, 10, place de Beaune. Le vendeur et successeur de Trapet, Jean Gillot (dit Paul) lui vend les fonds de commerce de marchand de bicyclettes en détail, comprenant la clientèle, les objets mobiliers, le matériel, etc. Saclier et sa famille vivent dans la même maison nº 10. Jusqu'aux années 1920, Saclier y vend des cycles Pastor, Terrot et De Dion-Bouton ainsi que des machines à coudre Néva. Il était aussi agent des cycles et Autocyclettes Clément et de Clédiaber (marque appartenant à Gladiator), puis des motos Ultima et Motosacoche.

 

 

A partir de la fin des années 1920 et jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, le programme de vente évolue: les motos disparaissent au profit des poussettes et charrettes pour enfants et des voitures à pédales, et des jeux et jouets ainsi que des articles de sport apparaissent dans la vitrine.
 

Chalon-sur-Saône, la place de Beaune. À droite la maison nº 10 avec le magasin d'Alphonse Saclier. 

De toute évidence, Saclier a aussi construit dans les années vingt ou trente des machines-outils comme des affûteuses ou des tours. Un bel exemplaire d'une aiguiseuse a été conservé à Chapaize et appartient à la famille de La Chapelle.

Aiguiseuse A. Saclier. L'image en médaillon montre l'écriture moulée qui se trouve sur le côté de la colonne.

 

Les tricars Stimula et leurs "motos de base"

Le tricar léger 3 HP (¼)

Le "petit" tricar 3 HP de la marque fut présenté au Salon 1904. Il est construit sur la base de la nouvelle motocyclette Stimula 3 HP 1905 dont la fourche a été remplacée par un avant-train indépendant qui est fixé  sur la partie avant de la moto (direction et tube oblique du cadre). Le moteur est un monocylindre de 3 HP (72 x 80 mm, soit 325, 8 cm³) à soupape automatique.

La photo ci-dessus est la seule qui montre le tricar léger équipé du frein à rétropédalage breveté en décembre 1902 par Alphonse Saclier.

L'avantage du frein à contre-pédalage est qu'il laisse toujours libre l'usage des deux mains. Il agit par un patin sur la grande poulie d'entraînement fixée à la jante arrière. Il est tenu desserré par un fort ressort qui a le grand avantage de donner en marche un point d'appui aux pieds et de supprimer la fatigue que les jambes éprouvent du fait du va-et-vient des pédales. Ce frein est muni d'un système de déclenchement spécial permettant de faire reculer la machine. (Catalogue 1906). 

Le brevet du rétropédalage explique le fonctionnement de manière plus détaillée que le catalogue.

Fig. I. A : pignon libre à galets ou cliqués qui est monté fou sur l'axe, entre ce dernier et la manivelle.
Le pignon A porte sur sa couronne un tenon C.

E : la tige sur laquelle est articulé à son extrémité le patin F avec sabot en fibres vulcanisées, en bois ou en matières caoutchoutées. Le ressort R tend à tenir le frein desserré. L'autre extrémité de la tige est vissée dans la pièce D qui est emmanchée sur le tenon C de manière articulée. G : guide-support de la tige.

Fig. II, coupe transversale. M : manivelle gauche du pédalier, clavetée sur son axe. A : pignon libre fou sur cet axe. Les autres lettres font référence au système d'encliquetage rendant le pignon fou solidaire ou non de la manivelle. Quand le pignon est solidaire de la manivelle, le frein est en état de fonctionner. En imprimant un mouvement de contre-pédalage, la manivelle entraînera avec elle le pignon fou A, dont la couronne est alors rendue fixe par le coincement des galets. Le tenon "C" poussera donc la tige contre la résistance du ressort "R" en serrant le patin "F"contre le fond de la jante "J". Pour palier le même effet de serrage, transmis par l'intermédiaire de la chaîne, qui se produit si l'on recule à bras la motocyclette, il y a un système de déclenchement que le conducteur doit actionner en tirant vers soi le bouton moleté "b" (fig. I) en lui faisant faire un quart de tour de gauche à droite.

Nous avons renoncé à présenter une description détaillée du fonctionnement du système d'encliquetage qui n'intéresse que le spécialiste. Pour en savoir plus, consultez le brevet intégral en cliquant sur le lien.

Le tricar léger fit son apparition en compétition lors du Concours des tricars qui se déroulait sur le parcours Saint-Germain-en Laye – Mantes le 10 septembre 1905.

Arthur Devaux sur tricar 3 HP Stimula lors du Concours de tricars

La moto et le tricar de série sont équipés d'un moteur à soupape d'admission automatique dont la combustion est plus "douce" que dans un moteur à soupapes commandées, ce qui rend la conduction plus agréable. Par contre, le moteur du tricar de compétition piloté par Arthur Devaux (ci-dessus et ci-dessous) est un monocylindre à soupapes latérales plus puissant que le moteur de série.

Les images ci-dessous montrent les deux moteurs côte à côte pour faciliter la comparaison. L'image au milieu avec le couvercle enlevé est issue du blog zhumoriste de Jean Bourdache. Sur le moteur à soupapes latérales, celles-ci sont commandées par deux pignons à cames qui sont entraînés par un pignon sur le vilebrequin. La soupape d'échappement est actionné par un linguet qui à son tour est soulevé par la came sur la face du pignon. La soupape d'admission est actionné directement par une came sur l'arrière du pignon, tandis que la came qu'on voit sur la face de ce pignon actionne l'allumeur indéréglable Stimula.

Sur le carter du moteur de série (ci-dessus, à droite), la came gauche d'échappement du moteur à soupapes latérales est supprimée et la came droite d'admission est devenue la came d'échappement. Comme le carter était à l'origine disposé à recevoir deux cames, et non une seule came au centre, la boîte à soupapes est légèrement décalé en avant pour aligner la soupape avec la came.

Le pignon de la came de l'admission actionne l'allumeur indéréglable Stimula, sur lequel le trembleur, qui donne un point d'allumage assez imprécis à cause de la vibration de la lame, est remplacé par une pièce oscillante. Cet allumeur est à contact, à la fois par pression et friction, et il travaille dans l'huile. Pour le réglage, il suffit de veiller à ce que les deux morceaux de platine soient éloignés l'un de l'autre de l'épaisseur d'une forte carte de visite, lorsque l'extrémité de la pièce oscillante n'est pas dans petite gorge de la came. L'allumeur Stimula s'adapte à tous les moteurs à un ou deux cylindres.

Le carburateur de fabrication Stimula se distingue par une prise d'air réglable. Sur le tricar à soupapes latérales, il est à flux transversal et monté très en avant. Un long tube droit le connecte à la culasse pour éviter qu'il interfère avec la bougie et le tube oblique du cadre. Le tricar de série et la moto sont équipés d'un carburateur Stimula à flux vertical monté derrière le cylindre. La transmission est toujours par courroie trapézoïdale.

L'avant-train amovible est le même qui apparaît dans le catalogue Stimula 1906. La direction est à essieu brisé; le siège du passager est suspendu par deux ressorts à pincettes qui furent encore employés sur quelques avant-trains légers pour tricar.

 

Le tricar léger 1906

L'image ci-dessus est tirée du catalogue 1906 et montre la version de série du tricar léger. Le moteur est un 3 HP ¼ (76 x 80 mm, soit 362,92 cm³) à soupape d'admission automatique. Ce moteur a équipé aussi la version la plus puissante de la motocyclette Stimula (ci-dessous) qui fut déclinée en 2 HP ¾ (72 x 80 mm) et en 3 HP ½.

 

La Stimula 2 HP ¾, allumage par accumulateurs, sans suspension arrière (ci-dessus)
et le mème modèle, mais avec suspension arrière et allumage par magnéto (ci-dessous)

Le tricar 5 HP 

 

Selon le catalogue de 1906, la marque offrait aussi un tricar plus puissant avec un bicylindre de 5 HP (1.315 F). Il est évident qu'un bicylindre en V est trop grand pour le cadre du tricar 3 HP ¼, mais le catalogue n'en donne aucune image de cet inconnu. Mais heureusement, nous pouvons nous aider autrement.
 

Car ce tricar fut présenté au public lors du Concours des tricars en septembre 1905. Stimula visait d'abord à y engager trois tricars (Stimula-Vandelet I – III), dont deux munis d'un monocylindre de 3 HP ainsi qu'un tricar avec un moteur bicylindre en V de 2 x 68 x 68 mm, soit 429,9 cm³. Mais, finalement, seulement deux tricars Stimula se sont présentés au pesage et se sont classifiés 7e (Vandelet) et 10e (Devaux). Comme ils pesaient tous les deux 95 kg en vide, c'était donc des tricars 3 HP à moteurs monocylindres. Le tricar à bicylindre en V qui pesait 110 kg, ne fut pas employé.

 

Nous montrons la photo ci-dessus malgré la mauvaise qualité, parce qu'elle est la seule qui représente le tricar 5 HP sans modification pour la course. Ce tricar emprunte de son frère plus grand de 5—6 HP (voir plus loin) le cadre à simple berceau dont la forme d'un V arrondi est spécialement indiquée pour le montage d'un bicylindre en V. L'avant-train sans longerons latéraux est celui du tricar léger 3 HP ¼. Le tricar 5 HP avec  moteur de 430 cm³ était passé inaperçu jusqu'ici. Par conséquent, on a pensé que Stimula ait utilisé en compétition le petit monocylindre dans la classe de 500 cm³ ou même le bicylindre de 651 cm³, ce qui est totalement exclu. Nous verrons par la suite que tous les tricars de course sur les photos existantes sont des modèles 5 HP. 

 

La "tricar voiturette" Stimula 5 – 6 HP

Malgré le fait que le "grand" tricar Stimula est encore un tricar à guidon et possède une selle de motocyclette, on le dénommait "tri-voiturette" ou "tricar voiturette", parce qu'il "tient plutôt de la petite voiturette que du motocycle … par son mécanisme perfectionné et son confortable" (H. de Graffigny 1907, d'après le catalogue Stimula 1906).

Selon notre propre terminologie, il s'agit d'un tricar "à châssis-tricar" qui possède un cadre tubulaire de motocyclette dans le plan vertical et un châssis tubulaire dans le plan horizontal.

Le cadre du tricar est celui de la moto Stimula 5 – 6 HP. Le tube oblique et le tube de selle sont faits en une pièce dont la partie inférieure est cintrée formant un berceau épousant le contour du carter moteur. Mais le tricar n'a plus de pédalier, car le démarrage du bicylindre se fait par manivelle.

Le châssis formant l'avant-train est réuni au cadre juste devant la fourche arrière par deux longerons latéraux qui donnent de la rigidité à l'ensemble. Deux forts montants boulonnés sur ces longerons et le tube de direction du cadre évitent l'inclinaison du cadre par rapport au châssis. Pour plus de rigidité – et au détriment du confort du chauffeur –, l'avant-train à essieu brisé n'est pas suspendu ; c'est seulement le siège du passager qui est suspendu au moyen de grands ressorts en C. En supplément (50 F) était disponible la suspension arrière Stimula dont nous parlerons plus loin dans le texte.

Contrairement à la plupart des tricars français, la "tri-voiturette" Stimula possède un moteur simplement refroidi par l'air de la marche. Ce système épargne beaucoup de poids en évitant à la fois la complication d'une circulation d'eau, avec les réservoirs, radiateurs et tuyauteries qu'elle nécessite. Pour résoudre le problème de surchauffe du moteur, on a choisi un bicylindre qui chauffe moins qu'un monocylindre à cylindrée égale, parce que les deux cylindres disposent plus ou moins d'un double nombre d'ailettes ainsi que d'un alésage inférieur par rapport à un monocylindre de la même puissance. Le moteur à soupapes d'admission automatiques et soupapes d'échappement commandées est le même qui a équipé la moto Stimula 5 – 6 HP (ci-dessus). Les deux cylindres sont disposés en V au-dessus d'un carter qui contient les volants et qui s'ouvre dans le plan de joint vertical. Les fûts des cylindres sont vissés directement par quatre écrous sur le carter, sans colonnes d'assemblage. La cylindrée est de 651, 44 cm³ (2 x 72 x 80 mm). L'allumage par batterie et bobine est commandé par l'allumeur indéréglable Stimula déjà décrit plus haut. En supplément (150 F) était disponible un allumage par magnéto. Le carburateur est de fabrication Stimula à prise d'air réglable automatiquement. Un régulateur empêche le moteur de s'emballer à vide ou pendant l'arrêt. De plus, il permet de réaliser une économie d'essence et procure une facilité de conduite appréciable.

Le tricar 5 — 6 HP 1906 (image du catalogue 1906)

Insolite est la transmission qui s'effectue en deux fois ; d'abord par une chaîne allant du moteur au changement de vitesse, ensuite par courroie de section trapézoïdale allant de la poulie de sortie du réducteur à la roue arrière. Le changement de vitesse, au lieu de faire corps avec le moteur, est monté devant le propulseur, boulonné sur le tube oblique du cadre et supporté par les deux longerons latéraux. Un palier avec coussinet ou roulement à billes monté sur le longeron gauche supporte son axe avec la poulie de sortie. Ce mécanisme combine une boîte à vitesses avec le démultiplicateur que la marque proposait en accessoire, adaptable à motocyclettes et tricars de toutes marques :

La version simple (Nº 2 du catalogue) sans débrayage n'est qu'un pignon réducteur similaire à ceux qui ont été employés p. ex. par Magali ou Contal, mais ici, la transmission finale est par courroie et non par chaîne, et le pignon réducteur est éloigné du moteur et fixé au cadre devant le moteur. D'après le catalogue Stimula, le rendement à la roue motrice augmente de 30 % grâce à ce démultiplicateur. Ce dernier permet en plus d'augmenter le diamètre de  la poulie motrice pour éviter le patinage de la courroie et de réduire le diamètre et le poids de la poulie-jante de la roue arrière. Le démultiplicateur est monté sur des roulements à billes.

La deuxième version de ce démultiplicateur (Nº 3 du catalogue) possède un embrayage permettant la mise en marche de la machine sur place à la manivelle. L'embrayage / débrayage est commandé par un manchon pivotant à poignée de pelle qui ressemble à ce point au levier de la voiturette Bollé et qui commande à son tour une crémaillère.

Sur le tricar 5 – 6 HP, ce démultiplicateur est combiné avec un changement de vitesse à train baladeur similaire à celui d'une voiturette. L'image montrant le côté gauche du tricar donne une idée des dimensions de l'ensemble qui est beaucoup trop encombrant pour être monté sur l'axe du moteur. Ce réducteur offre deux rapports ; la grande vitesse, comme d'habitude, est en prise directe. Contrairement au démultiplicateur à débrayage (Nº 3), le manchon pivotant à poignée de pelle ne commande pas l'embrayage, mais le changement de vitesse. En le tournant à gauche, on obtient la petite vitesse, et à droite la grande. L'embrayage, selon le catalogue Stimula 1906, est un "embrayage à friction", c'est-à-dire, un embrayage à cône. Au débrayage, la poulie trapézoïdale n'est plus actionnée par le moteur. Cet embrayage à cône est commandé par une pédale qui, poussée à fond de course, fait aussi frein par un sabot qui s'applique dans la poulie de la jante arrière. Sur l'image du tricar issue du catalogue 1906 (plus haut) la pédale est manquante, aussi bien que les freins à tambour à l'avant mentionnés dans le catalogue et le frein sur la poulie de la jante arrière.

  
Le tricar 5 — 6 HP de présérie (Salon 1905) 

Le tricar présenté au Salon 1905 était encore muni d'un embrayage plutôt typique des motocyclettes, où on débraye en relâchant la tension de la courroie de transmission. Selon H. de Graffigny (1907), le levier de vitesses fait "au moyen d'un excentrique disposé à l'extrémité arrière du cadre, d'avancer ou de reculer la roue arrière" pour permettre un débrayage partiel ou total. La photo ci-dessus montre le levier de vitesses et la barre de transmission articulée sur son extrémité inférieure qui transmet le mouvement du levier à l'excentrique. 

Revenons brièvement à l'opinion citée plus haut, selon laquelle le tricar Stimula 5 – 6 HP "tient plutôt de la petite voiturette que du motocycle … par son mécanisme perfectionné et son confortable". L'analyse présentée ci-dessus indique plutôt dans une autre direction : avec ce tricar, la marque n'a même pas franchi vraiment le pas vers un véritable tricar à part entière et encore moins vers une tri-voiturette comme la Werner 6 HP qui date également de 1906. Ce n'est pas seulement évident par le fait qu'il s'agit encore d'une motocyclette, la Stimula 5 – 6 HP, qui a été équipée a posteriori d'un châssis-tricar démontable, sans que le cadre de la moto fût modifié (seul le pédalier fut supprimé et son œil dans le cadre sert à la fixation des longerons). Par contre, les véritables tricars du type à châssis-tricar utilisent un cadre de moto "adapté", qui est souvent allongé et modifié, par ex. par la suppression du tube oblique, et qui permet l'installation d'un système de refroidissement à l'eau (voir la rubrique "Typologie des tricars"). La renonciation à une réfrigération par eau tient également plus de la moto que du tricar, tout comme la transmission finale par courroie qui fut empruntée de la moto malgré la présence d'un embrayage à cône qui aurait permis l'implantation d'une chaîne. Même constat pour le changement de vitesse avec démultiplicateur qui est plutôt un accessoire installé a posteriori dans le châssis-cadre qu'un élément constituant de la mécanique. Sa position de montage en avant du moteur est motivée par l'utilisation du cadre de la moto au lieu d'un nouveau cadre plus long pour tricar laissant de l'espace pour le changement derrière le propulseur, plus près de la roue motrice. En ce qui concerne le confort, seule la version à suspension arrière est confortable aussi pour le conducteur, car le châssis n'a pas de suspension en avant (seul le baquet du passager est suspendu par de grands ressorts en C). 

Les tricars Stimula en compétition  

À partir de 1905, les tricars Stimula participent à toutes les épreuves importantes. Les pilotes sont Vandelet, Lepetit, Devaux et Penel.

Lucien Vandelet à Château-Thierry le 1er octobre 1905.

Sous la rubrique "La suspension" nous avons donné une brève description de la suspension arrière Stimula pour motocyclettes et tricars que nous complétons ici en ajoutant le brevet ainsi que des photos issues du catalogue 1906 aimablement prêté par Jean-Luc Lamouroux. Ces photos montrent clairement la construction et la fonction, même si les trois ressorts à boudin sont cachés dans le tube de la fourche supérieure qui relie la partie arrière de la fourche inférieure au sommet du tube de selle.

Le lecteur trouvera le texte intégral du brevet sous la rubrique "Brevets d'invention".

Les orifices de la fourche inférieure sont reliés à une petite extension dans la masse du tube de selle formant apparemment une douille. Un axe (boulon) passe aussi par les orifices de la fourche de sorte que la fourche pivote librement grâce à cette "charnière". Les chocs de la route sont amortis par trois ressorts à boudin concentriques qui se trouvent à l'intérieur des tubes coulissants constituant la partie supérieure de la fourche supérieure. Le mouvement de la fourche et de la roue n'affecte pas la tension de la courroie de transmission.
 

Deuxième Étape: Saint-Chamond
Usine De La Chapelle
18 rue du Champ-du-Geai à St-Chamond

 
Voiture Stimula, 1912. Composition d' Auguste François Marie Gorguet (1862-1927)

Magasin automobiles Stimula à Paris, 91 bis, avenue des Ternes à l'angle de 9, rue Waldeck-Rousseau. 1912 ou 1913.

Le 8 mai 1907 a lieu la formation de la société en commandite "De La Chapelle frères et Cie", construction de moteurs et de voitures automobiles, 18 Champ-du-Geai à St-Chamond. La durée de la société est limitée à 12 ans ; le capital est de 100.000 F. Les gérants sont Guy et Carl de La Chapelle ainsi qu'Augustin-Marie Neyrand, propriétaire, demeurant à la Rive (commune de Saint-Julien-en-Jarez près de St-Chamond) et un commanditaire. L'acte de formation a été déposé le 29 mars 1907 à St-Étienne. Le siège social et le magasin restent encore au 3, bd du Montparnasse, à Paris, mais en 1911, le siège social est transféré au 58, rue de Londres, Paris et les magasins de vente et d'exposition se trouvent à partir de juin 1912 au 91 bis, avenue des Ternes à l'angle de 9, rue Waldeck-Rousseau.

Saint-Chamond, les usines Stimula pour fabriquer des automobiles en 1910.
L'arrière des bâtiments, au bord de la rivière Janon.

La fabrication des automobiles se fait dans l'ancienne usine d'Augustin Neyrand, située au 18 et 20, rue du Champ-du-Geai à Saint-Chamond.

L' usine vue depuis la rive du Janon. À droite se trouve la forge.


Guy de La Chapelle à l'usine à Saint-Chamond. Il se trouve devant l'un des deux grands halls de production qui ont été
construits après 1907 à l'endroit où se trouvait auparavant un jardin. Un bâtiment plus petit a été aussi ajouté.

La décision de quitter Paris et de s’installer à St-Chamond était sans aucun doute motivée par l’aide financière de la famille Neyrand et par l’existence d’une usine abandonnée qu’Augustin Neyrand a pu mettre à disposition des jeunes constructeurs.

Il s'agit d'un immeuble industriel qui consistait en deux terrains riverains (rue du Champ-du-Geai nº 18 et 20), et qui hébergeait au plus tard dès 1880 la fabrique de pointes et fils der fer dont les gérants étaient Victor Ferraton et son fils Stephane. En 1907, les bâtiments qui comprenaient l'usine ainsi qu'une villa avec un vaste jardin, étaient vacants depuis quelques années. Apparemment, ce bien immeuble appartenait à la famille Neyrand. Il était situé au bord du complexe industriel de la Compagnie des Forges et Aciéries de la Marine à laquelle la famille Neyrand était associée auparavant.
 

Agrandir le plan moderne    —    agrandir le plan cadastral ancien avec les bâtiments de l'usine.

Le plan moderne de Saint-Chamond explicite la situation des Forges et Aciéries (terrain surligné en bleu) ainsi que celle de la rue du Champ-du-Geai (verte) avec ses édifices qui ont été la proie de la construction de routes moderne. Le plan cadastral ancien (1880), en médaillon, montre la rue du Champ-du-Geai et l'usine Ferraton - puis de La Chapelle.

Les moyens financiers de la famille Neyrand ainsi que le fait que cette usine était beaucoup plus vaste que celle de Puteaux ont fait probablement pencher définitivement la balance en faveur de la production de voitures automobiles. Mais à part cela, c’était aussi un bon choix pour des raisons économiques, parce que Saint-Chamond, situé à 12 kilomètres de Saint-Étienne, était dès 1854, année de la fondation de la Compagnie des hauts Fourneaux, Forges et Aciéries de la Marine et des chemins de Fer, un centre de sidérurgie.

 
  L'un des deux nouveaux halls, la cheminée et la rive opposée de la rivière.
 

L’intérieur de l’usine

Les ateliers et magasins en 1911 :

 

 

 

Les ateliers et magasins en 1912 :
 

 

 

 
 

Carte de visite de Gonzague de La Chapelle

L'un des frères de Guy et de Carl, Gonzague de La Chapelle, fonde le 14 avril 1911 à Paris avec Joseph Perreau de Beauvais une société en nom collectif, voitures automobiles, pièces détachées et accessoires avec siège social au 58, rue de Londres (domicile de J. Perreau). Ces locaux restent l'agence des voitures Stimula jusqu'en juin 1912, date à laquelle le magasin déménage au numéro 9 de la rue Waldeck-Rousseau, au coin de l'avenue des Ternes (nº 91bis). Ladite société est dissoute en 1921. Outre la commercialisation d'accessoires automobiles, Gonzague était le constructeur d'un type de remorque légère qu'il a appelé "La Wagonnette".
 

 
En-tête d'une lettre de Gonzague avec le logo DLC - De La Chapelle, modifié par un cadre
en forme de "G" et avec réclame pour la "Wagonette".


 

En plus de ses activités au sein de l'association avec Perreau, Gonzague, ancien élève de l'institut commercial de Paris, était apparemment l'agent Stimula/de La Chapelle à Paris. En tant que tel, il a également organisé des leçons de conduite et de mécanique pour les clients de Stimula. Voir le prospectus ci-dessous.

 

agrandir                          agrandir

L'immeuble de la rue Waldeck-Rousseau appartenait apparemment à Gonzague, car en 1921 il cède à James Sinstadt, agent des valves Schrader, le droit à sous-louer le magasin. À cette date, Carl de La Chapelle avait visiblement déjà abandonné cette succursale.

 

Possiblement en rapport avec son mariage avec Elisabeth Lepesqueux à Elbeuf le 31 mars 1914, Guy se retire de l'association avec son frère Carl. En conséquence, la société "De La Chapelle frères et Cie" est modifiée le 4 février 1914 et devient "De La Chapelle et Cie", voitures automobiles, 91 bis av des Ternes à Paris.

 

Guy (au volant) et Carl de La Chapelle vers 1912

Stimula fabriquait d'abord des voiturettes à moteurs monocylindres de 8 et 10 HP. La gamme s'élargit successivement à partir de 1910 avec des voitures à quatre cylindres de 12/16 HP et 16/20 HP ainsi que des voitures de livraison et même des camions et autobus sur châssis 16/20 HP. (Voir le paragraphe consacré aux voitures Stimula).
Pendant la guerre de 1914 – 1918, Carl de La Chapelle, atteint déjà depuis un certain temps d'une "bacillose pulmonaire" (tuberculose), était victime d'une attaque au gas et souffrait de graves lésions pulmonaires bilatérales. Ayant une invalidité de 100 %, il perçoit par arrêté ministériel du 22 mars 1922 une pension de 2400 F avec jouissance du 18 août 1918 (selon l'acte de recrutement).
Son mauvais état de santé a probablement donné lieu à la dissolution de la société De La Chapelle et Cie le 20 décembre 1922. Le liquidateur était Augustin Neyrand.
  

 

Guy (au volant) et Carl de La Chapelle présentent la voiturette numéro 19 qui a participé à la Coupe des Voiturettes.

Cette voiturette se trouve aujourd'hui dans la collection de Gérard Colin. Les photos ci-dessus ont été prises en 2016,
aux Classic Days sur le circuit de Nevers Magny-Cours.
 

Les pilotes Mousset (au volant) et Claudius Rivière sur la voiture de course Stimula en 1908

8 HP deux places, 1910

Jean-Guy de La Chapelle au volant de la voiturette Stimula 8 HP, châssis Nº 173 en possession de la famille de La Chapelle. Notez le nom “Société des Voiturettes Stimula” sur la plaque du constructeur .

 

Coupé conduite intérieure, forme berline, 8 HP, 1910

 

 

À partir de 1910, la marque fabrique aussi des voitures légères à quatre cylindres d’une puissance (fiscale) de 12/16 HP. 

Le moteur 12/16 HP (80 x 110 mm) à 4 cylindres jumelés, avec embrayage à cône cuir. 

Les cylindres sont jumelés (par paires), c’est-à-dire deux monoblocs de deux cylindres sont accouplés de façon à ne former qu’un seul bloc moteur. Les soupapes latérales sont placées dans une culasse en T à flux transversal et actionnées par deux arbres à cames disposés de chaque côté de la rangée des cylindres, tout comme sur le moteur 20 CV Automoto (1904) que nous montrons seulement en titre d’exemple (ci-contre).
Le carter inférieur du moteur est fait en deux parties qui se séparent dans le plan du joint vertical.

 

Voiture 12/16 HP, 1910

 
 

 
Voiture de Sport, 1910

 

Voitures de livraison sur châssis 12/16 HP (4 cylindres)

 

Les voitures de livraison démontables peuvent être transformées rapidement en deux places, ou en double phaéton quatre places, à entrées latérales comme indiquées sur les clichés ci-dessous. Ceux-ci représentent la même voiture avec ces différentes transformations, ce qui donne trois voitures différentes avec un même châssis.

 

Voiture de livraison transformable avec caisse démontable,

 

 
transformée en voiture deux places,

 

transformée en double Phaëton
 

Cette même combinaison se faisait aussi sur châssis pour monocylindre 10 HP.

En supplément étaient disponibles une caisse de livraison démontable, une caisse de livraison arrière démontable seule pour phaéton ainsi qu’une carrosserie à ridelles pouvant être placée sur l’arrière du phaéton démontable. Également au catalogue était une pointe de course se mettant à la place de la caisse de livraison.

 

Le fabricant fournissait aussi sur demande toute autre carrosserie : voitures de livraison et camions plus importants ou petits omnibus.

 

 

Modèles 1911
 

Les châssis 8 HP et 10 HP restent au catalogue sans changements importants ; des modifications mineures ne concernent que la carrosserie. La 8 HP deux places possède maintenant deux portes ; la 10 HP est désormais disponible aussi avec une carrosserie Landaulet 4 places type fiacre.
 

8 HP conduite intérieure,1911


8 HP deux places, 1911
 

 
10 HP phaéton
 

10 HP phaéton à portes latérales
 

10 HP landaulet type fiacre
   

12/16 HP

 

Pour l’année 1911, Stimula offre 5 carrosseries différentes dont 3 phaétons sur des châssis demi-longs et longs, une limousine et un landaulet, les deux derniers disponibles uniquement avec châssis long :

Phaéton avec entrées latérales de forme ordinaire. Prix 7200 / 7400 F.

Phaéton à entrées latérales, type torpédo avec tôlerie droite. Prix 7.500 / 7.700 F.

Phaéton à entrées latérales, type torpédo avec tôlerie galbée, modèle de luxe. Prix 7800 / 8000 F.

Limousine à 4 places et strapontins intérieurs, partie avant en torpédo avec portes. Prix 10.500 F.

Landaulet à 4 places, partie avant en forme de torpédo avec portes. Prix 10.500 F.

Les châssis restent les mêmes qu’en 1910.
 

12/16 HP phaéton


12/16 HP phaéton


12/16 HP limousine

Voiture de sport

 

à deux places et moteur “spécial” 12/16 HP de 2120,58 cm³ (75 x 120 mm). Cette voiture ne reçoit qu’un petit “restyling” de la carrosserie en 1911.

 

Voiture de sport 16/20 HP, 1911

 

Châssis de la voiture de sport, 1911

 

 

Modèles 1912

 

1912 est une année de changements majeurs. Le nom de marque Stimula est progressivement remplacé par le nom de marque de La Chapelle avec le nouveau logo DLC, mais n’est officiellement abandonné qu’en septembre 1913.

De plus, la gamme d’automobiles a été revue en profondeur. La production des voiturettes 8 et 10 HP à moteurs monocylindriques est arrêtée au profit de deux nouveaux modèles de 8/10 et 10/12 HP. Les deux sont carrossés en torpédo 2 ou 4 places, utilisent le même châssis de 0,80 x 3,225 m et sont équipés de nouveaux moteurs à quatre cylindres de 1725 cm³ (65 x 130 mm) et 2120,57 cm³ (75 x 120 mm) respectivement. Ces moteurs sont d’un nouveau type qui, avec une cylindrée portée à 2211, 68 cm³ (80 x 110 mm), est aussi utilisé sur la 12/16 HP.

 

Moteur monobloc de La Chapelle, 1912
 

Le nouveau moteur est un monobloc (les cylindres ne sont plus jumelés) et possède un seul arbre à cames. Les soupapes, cachées par une plaque d’aluminium, sont donc rangées du même côté (gauche), de sorte que celles d’admission, actionnées par tiges et culbuteurs, se trouvent au-dessus des soupapes d’échappement. La distribution se fait par chaîne et tendeur (apparemment à réglage manuel), ce qui la rend plus silencieux qu’une distribution par pignons (qui à l’époque étaient encore à denture droite). Le bloc des cylindres est vissé sur le carter moteur supérieur. Le carter moteur inférieur est maintenant en une seule pièce et sert de réservoir d’huile, car le graissage se fait par pompe et non plus par graisseur (huile perdue). Le renflement des deux parties du carter pour le corps de la pompe est nettement visible (sur le côté gauche du moteur, près de l’embrayage. Sur l’image inférieure montrant le côté droit du moteur, on discerne à gauche le goulot de remplissage de l’huile et la tige de mesure).

 

 

Voici la description, issue du catalogue 1912

 

 

 

La gamme de voitures 1912

 

 

10/12 HP

 

 

 

 

12/16 HP

 

La voiture 12/16 HP est déclinée en deux types dénommés A et B. Le premier reçoit le nouveau moteur monobloc à un arbre à cames et est disponible avec châssis normal ou châssis allongé de 20 cm.

Le type B est équipé d’une version modernisée du moteur à double arbre à cames et culasse en T, dotée maintenant également d’une pompe à huile et d’un carter monobloc. Ce type n’est disponible qu’avec châssis normal.

 

12/16 HP type A

 

 

 

12/16 HP type B

 

 

 

 16/20 HP

 

En 1912 voit le jour le nouveau modèle phare de la marque, une 16/20 HP disponible avec châssis normal et châssis allongé de 15 cm. Le moteur à double arbre à cames et culasse en T a une cylindrée de 2814,87 cm³ (4 x 80 x 140 mm).

 

 

 

 

Véhicules industriels

 

Le catalogue 1912 présente en plus une toute nouvelle gamme de véhicules industriels d’une charge de 1200 kg (y compris la carrosserie). Ces petits camions, voitures de livraison, ambulances et omnibus sont disponibles en versions 12/16 et 16/20 HP.

 

 

 

 

Informations techniques du catalogue 1912 (hormis les moteurs traités plus haut)

 

 

 

La transmission par arbre à cardan (photo plus haut) et pont. Tout comme p. ex. Renault, Stimula n’a jamais utilisé la transmission par chaînes ni pour les voitures ni pour les camions (ni même pour les motos et tricars).

Toutes les voiture(tte)s Stimula — de La Chapelle dès 1908/1909 utilisent la même suspension arrière à crosse (ressorts semi-elliptiques articulés dans leur partie arrière sur des ressorts demi-cantilever longitudinaux, voir chapitre "la suspension").

 

 
1913—1914

Étant donné que nous ne disposons pas de catalogues après 1912, il faut se tourner vers d'autres sources comme la publicité et la presse spécialisée, bien que les informations soient maigres. 

Notez que le nom de marque était encore "Stimula"
sur cette annonce datant du 5 juillet 1913.

Cette publicité datant du 10 février 1913 démontre que les puissances et d'autres caractéristiques des modèles 1912 restent les mêmes en 1913.

Stand de La Chapelle, marque Stimula le 25 mars 1913
à l'exposition automobile et agricole à Alger.

En juillet 1913 change la formule administrative pour le calcul de la puissance des moteurs. La revue Omnia du 5 juillet 1913 indique les puissances officielles d’après la nouvelle formule des Mines : “les puissances que nous indiquons ci-dessous sont celles obtenues par les constructeurs, à la suite de leurs démarches auprès du Service des Mines. Ce sont donc désormais les puissances officielles des types énumérés”. Grâce à la liste publiée par Omnia, nous connaissons les dimensions des six différents types de moteurs à quatre cylindres fabriqués par Stimula en 1913 (les puissances selon la formule des Mines antérieure sont indiquées entre parenthèses) :

 

8 HP (10/12 HP), 65 x 130 mm, 1725 cm³ — 10 HP (12/16 HP), 75 x 120 mm, 2120,57 cm³ — 13 HP (moteur nouveau 1913), 75 x 150 mm, 2650,72 cm³ — 11 HP (12/16 HP), 80 x 110 mm, 2211,68 cm³ — 13 HP (16/20 HP), 80 x 140 mm, 2814,87 cm³ — 14 HP (moteur nouveau), 80 x 160 mm, 3217 cm³.

 

La voiture 14 HP (alésage x course 80 x 160 mm) à deux places ci-dessous, propriété de la famille de La Chapelle, devrait également avoir été conçue encore en 1913. 

 

 Xavier de La Chapelle et l’auteur (au volant) sur la 14 HP de La Chapelle Nº 2042

 

Un détail intéressant est la présence de graisseurs compte-gouttes réglable fixés sur le tableau de bord (ci-dessus), puisque les moteurs de La Chapelle sont dès 1912 équipés d'une pompe à huile dans le carter. La voiture est dotée d’un grand réservoir d’essence derrière les baquets qui est caractéristique des voitures de course.

 

 

Nous datons cette voiture au printemps 1914, peu après le départ de Guy de la société de La Chapelle frères & Cie, car sur la plaque du constructeur sur le tableau de bord apparaît déjà le nouveau nom de la société, de La Chapelle & Cie, tandis que sur le moteur on lit encore de La Chapelle frères & Cie. 

Des voitures de La Chapelle actuelles. Retrouvez-les sur le site web de Xavier de La Chapelle.