Au Coin du Tricar

N.S.U.



Neckarsulmer Fahrradwerke AG (NSU), Neckarsulm

 usines NSU, Neckarsulm
 
En 1873, Christian Schmidt (1844–1884) et Heinrich Stoll (1847– après 1900) fondèrent un "Atelier mécanique pour la fabrication des machines à tricoter" (en allemand : Mechanische Werkstätte zur Herstellung von Strickmaschinen). Au début installés à Riedlingen sur le Danube, ils déménagèrent en 1880 dans une usine plus grande à Neckarsulm, près d'Heilbronn. Le 27 avril 1887, l'entreprise fut transformée en société anonyme (AG, "Aktiengesellschaft") en adoptant le nom Neckarsulmer Strickmaschinen-Fabrik AG (il semble que le nom "Neckarsulmer Strickmaschinen Union", que l'on trouve souvent mentionné dans la littérature, n'ait jamais existé). La fabrication de machines à tricoter cesse en 1892 car l'entreprise s'est tournée à partir de 1886 vers la production de vélos. Par conséquent, le nom de l'entreprise devient en 1897 "Neckarsulmer Fahrradwerke AG". Ce nom restera inaltérable jusqu'en 1913. En 1914, l'entreprise est renommée en "Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG". 
 

Voiturette NSU 4 cylindres, 1906.
 
Le nouveau nom prend en compte le fait que NSU n'est plus seulement un fabricant de vélos sans ou avec moteur, mais un constructeur de véhicules ("Fahrzeuge") en général. Au plus tard en 1902 apparaissent de différents logotypes avec l'abréviation NSU pour "Neckar-Sulm", le nom de la ville qui est dérivé des fleuves Neckar et Sulm qui y confluent. Malheureusement, les archives NSU / Audi-Tradition à Neckarsulm sont muets sur le dépôt de marque et la création du logotype NSU.
À partir de 1901, NSU commençait à produire officiellement des motos munies d'un monocylindre Zedel. Les réservoirs des premières motos et tricars dans les catalogues et sur la publicité portent les noms "Neckarsulmer Motorrad", "Neckarsulm", ou l'abréviation "N.S.U". À cette époque, on était encore loin d'une production en série. Chaque machine fut montée sur commande et peinte en fonction du goût individuel du client qui pouvait faire inscrire son propre nom sur le réservoir.
 

Le premier modèle (ci-dessus, à gauche), conçu en 1900, est dénommé "Neckarsulmer Pfeil 75" (Pfeil, "flèche" était le nom attribué aux vélos de la marque). Le moteur Zedel 1 HP est alimenté par un carburateur à barbotage ; l'allumage se fait par pile, bobine et trembleur. À partir de l'été 1901, la marque monte des moteurs Zedel plus puissants, de 211 cm³ et 1 HP ¼ ainsi que de 225 cm³ et 1 HP ½. Sur le type B de 1 HP ¼, le moteur était disposé verticalement devant le pédalier (à droite).

 
Le dessin ci-dessus représente le type 1902 sur lequel le moteur Zedel 1 HP ¾ est également fixé sous le tube oblique, devant le pédalier. Le réservoir (8) en trois parties contient au maximum 7 litres d'essence (8 a), ½ litre d'huile (8c) et un compartiment à piles ou accumulateurs (8b). La bobine (20) et la pompe à huile sont fixées sur le tube de selle, au-dessus du pot d'échappement (12). La transmission directe de la force du moteur à la poulie de la roue arrière se fait par une courroie tordue. Le moyeu de la roue avant porte un frein à ruban actionné par tringles et manette au guidon.
 
Moteur Zedel 1 HP ¾
 
Le carter du monocylindre Zedel à volants intérieurs s'ouvre dans le plan du joint vertical. Le fût du cylindre à ailettes est boulonné sur le carter par quatre écrous. La soupape d'admission automatique et la soupape d'échappement commandée sont renfermées dans une boîte à soupapes ailettée verticalement. La culasse avec boîte à soupapes est détachable. Au centre de la culasse se trouve un robinet de compression. Un robinet situé au point le plus bas du carter permet la vidange complète de l'huile.
 
 
Le dessin montre le schéma de l'installation électrique. Au guidon est fixé un logement (6) pour une broche de contact qu'on met en place avant le départ et qu'on retire après la conduite, afin de couper le courant même si le contact de la poignée gauche tournante est encore établi. L'avance à l'allumage est réglée par tringle et manette (2) placée sur le tube horizontal du cadre.
 
 
Le carburateur à pulvérisation et à niveau constant (ci-dessus, à gauche) est du type classique avec cuve d'essence placée au côté du corps. Dans la chambre de mélange à flux ascendant, au-dessus de l'ajutage (9), se trouve un "champignon" (12) cannelé horizontalement dont la tâche est de pulvériser l'essence jaillissant de l'ajutage. Un étrangleur actionné par tringle et manette (dessin en haut, 4a) permet de régler la quantité de mélange gazeux admise au cylindre. Un orifice (17) que l'on peut ouvrir permet un réajustement du mélange par temps chaud ou lorsque le moteur est très chaud.
La version améliorée (1903, à droite) de ce carburateur se signale par une chambre de mélange plus grande ainsi que par un réchauffeur connecté par un tube métallique de dérivation au tube d'échappement. Celui-ci amène des gaz chauds dans un canal annulaire à l'intérieur du corps du carburateur pour chauffer l'air aspiré par temps froid. Le conducteur peut fermer l'entrée des gaz chauds au moyen d'un robinet-vanne. 


Le modèle 1903 de la moto NSU diffère de la version 1902 dans quelques détails. Il est muni d'un pot d'échappement plus grand et plus silencieux ainsi que du nouveau carburateur. L'étranglement des gaz carburés s'effectue moyennant une longue manivelle fixée sur le tube horizontal du cadre (à droite). La commande de la machine a été simplifié, car le robinet de compression fut remplacé par un lève-soupape actionné par la même manette qui sert à régler l'avance à l'allumage. 
La version à moteur 1 HP ¾ pouvait atteindre une vélocité de 50 km/h ; le poids de la machine était de 45 kg. Également disponible était une version à moteur 2 HP qui pesait 50 kg et était un peu plus rapide.
 

Les tricars NSU et leurs motocyclettes de base

1904

Pour le millésime 1904, NSU commence à abandonner les moteurs Zedel au profit de moteurs maison. Les petits modèles à moteur Zedel seront néanmoins disponibles jusqu'en 1905. Les nouveaux moteurs sont des monocylindres à ailettes avec distribution semi-culbuté, car la soupape d'admission est actionnée par un culbuteur. La distribution s'effectue via une roue dentée qui porte deux cames et qui est entraînée par le vilebrequin. La came intérieure actionne la soupape d'échappement, tandis que la came extérieure enlève la soupape d'admission au moyen d'une simple tige et d'un culbuteur. Le carter qui s'ouvre dans le plan du joint vertical est en fonte et est protégé contre la corrosion par une peinture noire. 
 
moteur NSU 1904-1905
Le nouveau moteur N.S.U.

Ce moteur était disponible en 5 versions, avec une puissance allant de 2 à 4 HP :

2 HP (70 x 75 mm), ayant une cylindrée de 286,6 cm³,
2 HP ½ (75 x 75 mm), ayant une cylindrée de 331,3 cm³, 
2 HP ¾ (80 x 75 mm), ayant une cylindrée de 376, 99 cm³,
3 HP (80 x 80 mm), ayant une cylindrée de 402, 12 cm³, 
3 HP ½  (85 x 80 mm), ayant une cylindrée de 453, 96 cm³. 
À cela s'ajoute un moteur 4 HP (85 x 85 mm, 482, 33 cm³) de la même conception, mais refroidi à l'eau.

L'allumage se fait par une magnéto à basse tension Eisemann avec bobine d'induction logée dans un compartiment entre le réservoir d'essence et celui de l'huile. La magnéto est entraînée par cascade de trois pignons dès l'arbre moteur (réduction 32 : 16). Le client a encore le choix entre la magnéto et un allumage classique par piles ou accumulateurs.
 

Ces propulseurs plus puissants permettent de doter la nouvelle moto NSU 1904 d'un avant-train amovible avec siège pour passager ou caisse de livraison.
 
Publicité NSU fin 1903.

La publicité ci-dessus montre le nouveau cadre renforcé dans lequel le moteur est monté horizontalement devant le pédalier. Le léger avant-train à essieu brisé est fixé seulement sur la partie avant de la moto, boulonné sur la douille de direction et relié au moyen de deux tubes en V au tube oblique du cadre. L'avant-train n'est pas suspendu, c'est seulement le siège du passager qui est suspendu moyennant deux ressorts à lames en double C. À partir de 1904, NSU remplace  les courroies rondes et tordues par des courroies à section trapézoïdale.
 

Cette photo qui date de 1904 montre un avant-train plus évolué. Le tubes en V le reliant au tube oblique du cadre sur le premier modèle ci-dessus ont été remplacés par deux longerons horizontaux qui relient l'avant-train à la fourche arrière de la moto ("châssis-tricar"). 

Le modèle phare de la marque est un tricar à part entière qu'on peut classifier plutôt comme tri-voiturette. Ce véhicule combine un cadre tubulaire comme celui d'une moto avec une direction à volant et essieu brisé. Le conducteur dispose d'un très confortable siège à dossier ce qui est rendu possible car il ne doit plus pédaler. Ce siège est suspendu par deux ressorts à lames retournés et fixés sur le tube horizontal du cadre. Un grand baquet confortable offre un espace suffisant pour deux passagers. La suspension en avant se fait par des ressorts à boudin.  
 
 
La publicité en date de novembre 1903 présente le nouveau "Neckarsulmer Motordreirad (mototricycle de Neckarsulm) avec caisse de livraison détachable et siège pour passager".
 
NSU tricar, 1904 avec baquette avant
 
NSU tricar 4cv modèle livraison
 
Le moteur est le monocylindre refroidi à l'eau déjà mentionné. La puissance est de 4 HP environ à 2000 tours/ min. Le refroidissement à l'eau se fait par thermosiphon. Le refroidisseur est placé en charge sur la roue arrière. L'exemplaire conservé de la tri-voiturette ci-dessus démontre que le moteur était équipé d'un changement de vitesse épicycloïdal Bozier à deux vitesses et embrayage à cône, et non pas du changement NSU / Kupke comme les spécialistes allemands de la marque l'affirment (vraisemblablement en raison de la méconnaissance du brevet de F. W. Kupke, qui ne fut demandé que le 26 octobre 1905). La force du moteur est transmise à la roue arrière au moyen d'une courroie avec rouleau tendeur. Le moyeu de la roue arrière porte un frein à ruban qui est actionné par une pédale à portée du pied droit du conducteur.
 
L'exemplaire ci-dessous dans le Musée Autovision à Altlussheim est le seul survivant connu. Ce tricar est celui qui fut présenté en mars 1904 au Salon international de l'automobile de Frankfurt. Il a été restauré par le directeur du musée, Horst Schulz.
 



 


 
1905

Motocyclette NSU 3 HP 1905 à avant-train amovible ou sidecar

Le cadre de la nouvelle motocyclette NSU est plus long (760 mm) et plus bas (500 mm). Le diamètre des roues est de 610 mm (24''). Le guidon est plus long pour atténuer les impacts sur la roue avant.
 
Motocyclette NSU 3 HP avec sidecar
 

Motocyclette NSU 3 HP avec avant-train amovible
 

Cette moto pouvait être facilement transformée en tricar en enlevant la roue avant avec le frein. Ensuite, on boulonnait les deux barres de l'avant-train sur la fourche arrière, près du moyeu de la roue, et l'on vissait les deux montants verticaux au tube de direction au moyen de quatre écrous (la construction est bien visible sur la photo du tricar de 1907, voir plus loin).
Sur ce tricar, le châssis n'est pas suspendu, c'est seulement le siège du passager qui est suspendu au moyen de deux ressorts à lames en double C.
 
Le moteur NSU refroidi à l'air développe une puissance réelle de 3 HP (3 HP ½ à pleine avance de l'allumage). Il est disposé en carré: alésage x course 80 x 80 mm, soit 402 cm³. La soupape d'admission, qui est commandée par tige et culbuteur (semi-culbuté), est disposée au-dessus de celle d'échappement dans une boîte à soupapes. La poulie reliée à l'arbre motor est solidaire avec un embrayage à friction (ci-dessous) ; la transmission se fait par courroie. 
La nouvelle poulie à embrayage entraîne l'installation d'un dispositif fort utile : il s'agit d'un porte-bagages repliable qui sert à la fois comme béquille pour démarrer la moto sur des chemins mauvais ou escarpés. Le moteur en marche, il fallait débrayer au moyen de la poulie extensible pour démarrer.
 

Porte-bagages / béquille NSU 1904
 

Carburateur NSU
 
Le nouveau carburateur à niveau constant NSU est doté de deux dispositifs de réglage, l'un pour l'admission de l'air (g) et l'autre (c) pour ajuster le mélange essence/air en admettant de l'air additionnel pendant la marche. Avant de partir, il fallait procéder à un réglage de base de la quantité d'air admise dans le carburateur. À cette fin servent les deux disques perforés (h) de cinq orifices que l'on peut tourner pour fermer partiellement les orifices correspondants des deux disques intérieurs. La chambre de mélange (m) du carburateur est chauffée par une partie des gaz d'échappement via un tube (n) relié au cylindre que l'on peut fermer au moyen d'un robinet.
 
La nouvelle moto de 1905 pouvait être munie aussi d'un avant-train avec caisse :
 

NSU tricar avec avant-train de livraison

La caisse relativement petite est suspendu au moyen de deux ressorts en C. Sur le tricar de la réclame qui date de 1905, on remarque la même suspension par ressorts à lames que montre la photo ci-dessous.
 


Nettement mieux équipé est ce triporteur, dont l'avant-train portant une caisse assez grande est suspendu par des ressorts à lames classiques. Un ventilateur empêche la surchauffe du moteur en raison du poids de la caisse destinée à transporter du savon de la marque "Sunlicht". Le triporteur est aussi muni du porte-bagages NSU repliable qui sert aussi comme bequille pour démarrer. Le véhicule est donc fourni au moins avec un embrayage, mais la manivelle visible devant le genou gauche du conducteur indique plutôt la présence d'un changement NSU à deux vitesses et embrayage qui était disponible à partir de 1906. 

En 1905, NSU construit sur la base de la moto 3 HP un tricar spécial destiné au service du corps des pompiers d'Hambourg-Altona. En cas d'incendie, ce tricar devait amener le commandant des sapeurs-pompiers immédiatement au lieu d'incendie pour qu'il puisse prendre des dispositions avant l'arrivée de la brigade de pompiers.  
 
 
Le moteur 3 HP dispose d'un allumage par magnéto et d'un ventilateur pour assurer une bonne réfrigération. Le véhicule atteint une vélocité de 40 – 50 km/h.
L'avant-train est très court, et le passager est assis très reculé, derrière l'axe des roues d'avant. Son siège est fixé sur les haubans latéraux et sur la douille de direction.
 
 
Tricar 4 HP 1905


NSU tricar 1905
 
Ce tricar de 1905 à chassis-tricar est muni du moteur de 4 HP refroidi à l'eau qui a équipé aussi la moto 4 HP de 1905, conçue spécialement pour des zones montagneuses avec de longues montées (ci-dessous). Le système de réfrigération est le même comme celui de la moto, mais sur le tricar, un grand réservoir, dont la fonction n'est pas claire, occupe le triangle du cadre devant le moteur.
 

Motocyclette NSU à moteur refroidi par eau
 
Le moteur de 482 cm³ (alésage x course 85 x 85 mm) est de la même conception que le moteur à ailettes ci-dessus, sauf que la course est plus longue et le cylindre borgne est refroidi à l'eau. Le refroidisseur se trouve dans la partie avant du cadre. Le réservoir-radiateur est du type nid d'abeilles. La bonne réfrigération est en plus assurée par des ventilateurs aspirants entraînés par l'axe du moteur côté gauche. Le carburateur NSU et l'allumage par magnéto Eisemann à basse tension ont été décrits plus haut.
Le tricar 4 HP est doté de deux freins à ruban sur les roues avant; la roue arrière est freinée par rétropédalage. La photo ci-dessous montre le même tricar doté d'une caisse de livraison au lieu d'un siège pour passager.
 

NSU tricar de livraison 4 HP
 
1906
 
Fin 1905 ou début 1906, NSU acquiert la licence pour fabriquer le changement de vitesse à deux rapports et embrayage inventé par Friedrich Wilhelm Kupke. La marque améliore le changement de Kupke et crée ainsi la célèbre "poulie NSU". La date du brevet de Kupke, qui fut demandé le 26 octobre 1905, démontre que la poulie NSU n'existait pas encore en 1904 comme on pense souvent.
(Le lecteur trouve la version française intégrale du brevet ainsi qu'une description du changement réalisé par NSU sous la rubrique "Technique" de ce site. Pour y accéder cliquez ici.).
  
                                    Changement de vitesse épicycloïdal NSU ("Neckarsulmer Doppelübersetzung")
 
On remarque sur la photo ci-dessus à gauche la longue manivelle de commande du changement, dont la rotation vers la droite et vers la gauche est limitée. En la tournant vers l'avant, comme sur la photo, le conducteur enclenche la grande vitesse, la position médiane correspond au point mort et la rotation de la manivelle vers l'arrière enclenche la petite vitesse.
Le grand avantage de ce changement épicycloïdal très compact par rapport au changement Bozier employé encore sur la tri-voiturette de 1904 (ci-dessus) réside dans sa taille réduite qui permet son utilisation aussi sur une motocyclette. Ce changement léger pouvait être adapté a posteriori à un moteur quiconque en changeant la poulie. Le rapport de transmission est de 3 : 2.

Tricar 5 HP 1906 à châssis-tricar 

Motocyclette NSU 5 HP, 1906

À la fin de l'eté 1905, NSU présente une nouvelle motocyclette dont le propulseur est un bicylindre NSU refroidi à air qui se distingue par la position verticale du cylindre arrière (comme sur le V 2 contemporain de la marque Puch). L'autre cylindre est incliné de 60º vers l'avant pour exposer le cylindre arrière plus au vent. Ce moteur est décliné en deux versions : un 5 HP de 662,68 cm³ (2 x 75 x 75 mm), idéal pour une utilisation avec un avant-train, et un 4 HP de 450,38 cm³ (2 x 64 x 70 mm). La magnéto à basse tension Eisemann est montée derrière le moteur et entraînée par cascade de pignons. Le carburateur NSU est également disposé derrière le moteur.
Les dimensions du cadre, dont le hauteur est de 500 mm, n'ont pas changé pour accueillir le bicylindre, mais le tube oblique du cadre est cintré et le moteur est par conséquent légèrement déplacé en arrière. 
 

NSU tricar 5 HP
 
Ce tricar est fait sur la base de la moto 5 HP de 1906 ci-dessus, qui fut dotée d'un châssis-tricar : on voit clairement les deux barres longues fixées sur la fourche arrière et les deux montants verticaux vissés sur le tube de direction. Il est équipé du changement de vitesse épicycloïdal à deux vitesses et embrayage décrit ci-dessus. Le fauteuil en osier est suspendu par deux ressorts en double C (S) élégamment arqués.

Sulmobil 1908
 
Vers 1908, NSU cessa vraisemblablement la production de tricars pour se concentrer sur la fabrication de la tri-voiturette "Sulmobil", apparue cette même année. 
 

NSU Sulmobil, 1908 

Avec la Sulmobil, NSU réagit à la tendance grandissante en Allemagne de remplacer les tricars et triporteurs à roue arrière motrice par de petits tri-voiturettes à roue avant unique. Ce qui distingue la tri-voiturette NSU de la concurrence, qui emploie une direction "queue de vache", est une direction à volant. Comme d'habitude sur ce type de véhicule, le moteur de 3 HP ½ (85 x 80 mm, 482 cm³) refroidi à l'air forcé est placé sur la roue avant. Le changement de vitesse donne trois rapports. La transmission se fait par chaîne à la roue avant. L'embrayage et le frein de service sont actionnés par pédale. Le véhicule dispose aussi d'un frein à main. La voie est de 1, 15 m, l'empattement est de 2 m. La charge utile est de 200 kg.
 
 



 
Chapitre créé le 26 novembre 2018  MAJ le 17 janvier 2021
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