Dutemple
À l’origine des motos et tricars Dutemple était Antoine Dutemple et, dans une moindre mesure, son frère Félix, les deux fils du menuisier Pierre Dutemple (1844 — 1898) et de sa femme Marie Jeannot. Les parents habitaient déjà en 1900 au 33, rue de la Seine à Ivry, où Antoine construira à partir de 1903 les motocyclettes et tricars Dutemple. Il fut épaulé, semble-t-il, au moins occasionnellement, par Félix, car les journaux parlent du "stand des frères Dutemple" au Salon de Paris. De plus, dans les listes des participants de la course Paris—Madrid figure "Dutemple sur moto F. Dutemple". (Il s'agit très probablement d'une confusion entre le pilote Félix Dutemple et le constructeur "Dutemple". En réalité, il faudrait dire "F. Dutemple sur moto Dutemple").
Antoine, le frère aîné, est né le 3 avril 1872 à Thuret (Puy-de-Dôme) et décédé le 23 mars 1968 à Paris.
Il était ajusteur de métier, et après 1905, il fut metteur-au-point chez Panhard-Levassor à Ivry.Le 2 juillet 1907, il a piloté l'une des trois voitures de la marque lors du Grand Prix de l'Automobile Club de France sur le Circuit de la Seine-Inférieure. Aucune des trois Panhard ne figura au classement.
En mai 1905, Antoine participe au Tour de France pour motocyclettes avec le tricar Dutemple, n° de départ 66.
En 1912, Antoine est concessionnaire Panhard avec un magasin au 232, boulevard Saint-Germain à Paris et un atelier de réparation toujours à Ivry, au 33, rue de Seine.
Entre 1900 et 1912, Antoine déposait plusieurs brevets concernant des perfectionnements aux motocyclettes et de divers accessoires automobiles (voir “Les brevets” au bout de cette page). Il a aussi inventé une bougie "A.D." (brevet non retrouvé).
En 1912, Antoine est concessionnaire Panhard avec un magasin au 232, boulevard Saint-Germain à Paris et un atelier de réparation toujours à Ivry, au 33, rue de Seine.
Entre 1900 et 1912, Antoine déposait plusieurs brevets concernant des perfectionnements aux motocyclettes et de divers accessoires automobiles (voir “Les brevets” au bout de cette page). Il a aussi inventé une bougie "A.D." (brevet non retrouvé).
Les trois pilotes de Panhard-Levassor au Grand Prix de l' A.C.F en 1907
Le frère cadet d'Antoine, Félix Dutemple, est né le 24 décembre 1882 à Sardon (Puy-de-Dôme) et décédé le 1er mars 1949 à Ivry-sur-Seine. Il était mécanicien de profession et coureur cycliste. Déjà en 1903, il tenait un magasin "F. Dutemple, cycles et autos" au 45, rue de la République, à Puteaux.
On retrouve Félix en 1905 au sein du comité directeur du Cyclo Club d'Ivry, et en avril de la même année comme participant à la course cycliste Paris-Roubaix, dans laquelle il n'a toutefois pas réussi.
En juillet 1908, Félix vend ses installations de Puteaux à Charles Auguste Cochez, propriétaire de la marque de vélos "Azur", qui avait installé son entreprise dès 1905 à la même adresse, 45, rue de la République à Puteaux. Dans les années 1910, Félix gagne sa vie en tant que chauffeur privé.
En 1907, on retrouve encore la marque A. Dutemple au Salon, puis on n'entend plus parler de ses motos et tricars. Antoine figure encore en 1910 comme constructeur-mécanicien à Ivry, mais il est resté fidèle à la marque Panhard: en 1912 et pendant les années suivantes, il en est concessionnaire. Pour conclure cette partie histoirique, voici une petite histoire qui souligne son lien étroit avec cette marque:
Motos et tricars
La première motocyclette Dutemple dont nous ayons connaissance, apparaît dans les listes des participants de la fatidique course Paris ‒ Madrid qui démarra le 23 mai 1903 à Versailles et qui fut annulée à la fin de la première étape à Bordeaux à cause du grand nombre de morts et de blessés parmi les pilotes et les spectateurs. Félix a pris le départ, mais on ignore s’il est arrivé à Bordeaux.
Un brevet concernant des “Perfectionnements aux motocyclettes”, demandé le 14 décembre 1903 par Antoine Dutemple (ci-dessous), pourrait donner une idée de cette machine. L’invention a pour objet une motocyclette munie d’une transmission type automobile qui comprend un moteur disposé transversalement, un embrayage dans le prolongement du carter du moteur, un changement de vitesse et un arbre à cardan logé dans un des tubes de la fourche horizontale de la roue arrière.
Dutemple, brevet 1903
En vue de l’intérêt qu'Antoine Dutemple portait à la technologie de l’automobile, il est très probable que la Dutemple de la course Paris ‒ Bordeaux était déjà munie d’un moteur disposé transversalement et d’une transmission par arbre, tout comme la Moto-Ader ou la Moto-Cardan de 1903. La véritable nouveauté de cette machine aurait été l'implantation d'un embrayage et d'une boîte de vitesses.
Heureusement, nous connaissons l’aspect de la moto de 1905 (modèle 1906) qui fut présentée au Salon de la même année conjointement avec un nouveau tricar.
La motocyclette Dutemple 3½ HP à transmission acatène, 1905/1906
Peu avant la présentation de la moto de 1905/6, le 30 octobre 1905, Antoine Dutemple, conjointement avec Francisque (sic !) Laforge, demanda un autre brevet concernant une “Motocyclette à démarrage automatique et commandée par les pieds ou les mains du coureur” (les raisons qui nous amènent à penser que ce "Francisque" est bien François Laforge, le constructeur de la motocyclette "Laforge" [1902/1903], sont exposées plus loin dans le texte).
Ce brevet fournit une description assez précise de la nouvelle moto et permet, grâce au brevet de 1903, de la comparer à l'ancien modèle de 1903. À cela s’ajoutent d’autres informations qui indiquent les différences entre les motos effectivement produites et les brevets.
Ce brevet fournit une description assez précise de la nouvelle moto et permet, grâce au brevet de 1903, de la comparer à l'ancien modèle de 1903. À cela s’ajoutent d’autres informations qui indiquent les différences entre les motos effectivement produites et les brevets.
foto aimablement prêtée par Jean-Luc Lamouroux
La nouvelle moto à embrayage et boîte de vitesses forme la base idéale pour un tricar. Dans ce cas, Dutemple n'a pas créé un tricar à part entière sur la base de cette moto, mais il s'est limité de la doter a posteriori d’un avant-train amovible. Celui-ci est boulonné au cadre de la moto de sorte que la transformation en tricar est réversible à condition qu'on dispose de la roue avant (il paraît même que la fourche de la moto est conservée, si la photo floue ne trahit pas la réalité).
Pour donner plus de rigidité à l’ensemble, l’avant train est relié au cadre moyennant deux longues barres horizontales au niveau de l'extrémité inférieure du tube de selle. La direction de l’avant-train est à fusée directrice; la suspension est à ressorts à lames montés sur les patins de l’essieu.
À l'exception de la roue avant manquante, le cadre de la moto est resté inchangé, comme le montre également le dessin du brevet ci-dessous. La partie entre le tube oblique et le tube de selle est très longue en raison du fait que l’ensemble de la transmission est monté dans le sens longitudinal du cadre. Par conséquent, le chevalier est assis très en arrière et le guidon est très long.
Une particularité de toutes les motocyclettes Dutemple à partir de 1905 est le fait que le cadre n'est pas ouvert entre le tube oblique et le tube de selle. On distingue clairement sur les photos le tube horizontal qui relie en bas les extrémités du tube oblique et du tube de selle. Ce tube comporte une couronne munie de trous de perçage ("oreillons") supportant le cylindre et la partie supérieure du moteur qui est dotée d’une embase de fixation (b1 dans le dessin du brevet 1905). Le carter qui se trouve en dessous de la couronne, est assujetti à l’embase (b1) par des boulons à écrous clavetés qui au même temps relient le cylindre et le carter. Nous verrons plus loin que ce système de fixation, dans lequel le cylindre et le carter du moteur sont accrochés à une couronne solidaire du cadre, remonte à un brevet déposé par François Laforge et les frères Auguste et Fernand Palmantier.
Le pédalier est absent sur le modèle 1905/6, car ni le tricar ni la moto n’en ont plus besoin à cause d’un nouveau démarrage “automatique” mentionné dans le brevet de 1905. En réalité, ce démarrage “automatique” n’est rien d’autre que le démarrage à toupie typique des tricars dotés d’un embrayage et d'une boîte de vitesses qui permet de séparer le moteur de la transmission. Au bout antérieur de l’arbre moteur, du côté opposé à la boîte de vitesses, est calée une simple toupie à gorge actionnée par une lanière en cuir. En cas d’avarie du moteur, le chauffeur peut installer un kit de chaîne et pignons ainsi que des pédales sur l’axe du pédalier pour rentrer chez soi.
Une particularité de toutes les motocyclettes Dutemple à partir de 1905 est le fait que le cadre n'est pas ouvert entre le tube oblique et le tube de selle. On distingue clairement sur les photos le tube horizontal qui relie en bas les extrémités du tube oblique et du tube de selle. Ce tube comporte une couronne munie de trous de perçage ("oreillons") supportant le cylindre et la partie supérieure du moteur qui est dotée d’une embase de fixation (b1 dans le dessin du brevet 1905). Le carter qui se trouve en dessous de la couronne, est assujetti à l’embase (b1) par des boulons à écrous clavetés qui au même temps relient le cylindre et le carter. Nous verrons plus loin que ce système de fixation, dans lequel le cylindre et le carter du moteur sont accrochés à une couronne solidaire du cadre, remonte à un brevet déposé par François Laforge et les frères Auguste et Fernand Palmantier.
Le pédalier est absent sur le modèle 1905/6, car ni le tricar ni la moto n’en ont plus besoin à cause d’un nouveau démarrage “automatique” mentionné dans le brevet de 1905. En réalité, ce démarrage “automatique” n’est rien d’autre que le démarrage à toupie typique des tricars dotés d’un embrayage et d'une boîte de vitesses qui permet de séparer le moteur de la transmission. Au bout antérieur de l’arbre moteur, du côté opposé à la boîte de vitesses, est calée une simple toupie à gorge actionnée par une lanière en cuir. En cas d’avarie du moteur, le chauffeur peut installer un kit de chaîne et pignons ainsi que des pédales sur l’axe du pédalier pour rentrer chez soi.
La moto de 1903/1904, par contre, si la description du brevet a été mise en pratique, était munie d’un pédalier avec transmission à chaine à la roue arrière assez particulière. Les figures 1 et 2 du brevet de 1903 (plus haut) montrent le fonctionnement de cette transmission: le pédalier (I) est logé dans une extension inférieure du carter de l’embrayage (en H). Par conséquent, le plateau sur lequel s’enroule la chaîne (J) est décalé vers le côté droit et la chaîne n’est pas alignée sur le pignon (M) de la roue arrière, mais sur un pignon (K) monté sur un arbre qui, à son tour, est monté dans le tube droite de la fourche horizontale (K’). Un autre pignon (L), fixé à l’extrémité opposée de cet arbre, transmet la force motrice par une deuxième chaîne très courte au pignon de la roue.
Contrairement au modèle 1905/6 (ci-dessous), où l’axe du pédalier porte les repose-pieds, il n'y a ici aucune raison de déplacer le pédalier de son emplacement habituel dans l’œil du tube de selle au carter de la transmission. Il est sans doute plus probable que l'on soit revenu, dans la pratique, à la solution classique, qui ne nécessite qu'une chaîne et le pignon sur la roue arrière (comme indiqué plus haut, c'est précisément ce qui est prévu sur le modèle 1905/6 en cas de panne du moteur).
Contrairement au modèle 1905/6 (ci-dessous), où l’axe du pédalier porte les repose-pieds, il n'y a ici aucune raison de déplacer le pédalier de son emplacement habituel dans l’œil du tube de selle au carter de la transmission. Il est sans doute plus probable que l'on soit revenu, dans la pratique, à la solution classique, qui ne nécessite qu'une chaîne et le pignon sur la roue arrière (comme indiqué plus haut, c'est précisément ce qui est prévu sur le modèle 1905/6 en cas de panne du moteur).
Dutemple, brevet 1905
Le moteur est un monocylindre à soupapes latérales commandées. Le cylindre est refroidi par l’air; le carter s’ouvre dans le plan de joint vertical. Il avait une puissance de 3 ½ HP pour la moto et de 3 ½ HP ou 4 ½ HP pour le tricar. Le moteur est alimenté par un carburateur automatique.
L’allumage est par bobine et accumulateur, logés apparement dans un compartiment du long réservoir d’huile (en avant) d’essence.
L’embrayage “Dutemple” est à disques métalliques baignant dans l’huile (L’Auto déc. 1905, l’embrayage à cône muni de cuir mentionné dans les brevets et qui fut possiblement employé sur la moto de 1903/1904, n’a pas été conservé). L’embrayage et le débrayage se fait au pied (ce fait est confirmé aussi pour les machines réalisées). Sur l’axe du pédalier (t dans le dessin du brevet 1905) sont montés de manière pivotante deux repose-pieds en forme de semelles (u, u1. Ces semelles sont clairement visibles sur la photo de la moto plus haut). Celle de gauche (u) est reliée à sa pointe par une tige (v) au levier de l’embrayage (j). Le talon de la semelle droite (u1) est relié par une tige (w) à un frein à lames (x) actionnant sur le moyeu de la roue arrière.
Le changement à deux vitesses est du type automobile, avec arbre primaire, arbre secondaire et train baladeur déplacé par une fourchette. La transmission finale se fait par un arbre à deux joints de cardan et par pignons d’angle (l’idée initiale de loger l’arbre dans le tube gauche de la fourche horizontale, comme le montre encore la figure 2 du brevet de 1903, fut abandonnée).
Les freins sont en nombre de deux. Outre le frein à lames (x) déjà mentionné, il y a un frein à sabot qui appuye sur la jante de la roue motrice et qui est actionné par deux manettes au guidon et deux câbles Bowden.
La motocyclette Dutemple 2 HP ¼ à courroie, 1905/1906
Hormis les machines à transmission acatène, Dutemple construisait aussi une motocyclette légère qui est peut-être une évolution de la motocyclette Laforge 2 HP.
Le moteur est un monocylindre d'architecture classique refroidi à l'air. La soupape d'admission est automatique, celle d'échappement est commandée. Sa force est de 2 HP ¼, ce qui donne à la machine une vitesse de pointe d'environ 40 km/h. La transmission directe est par courroie plate. Le frein à sabot sur la jante, actionné par deux câbles Bowden, est le même que celui du modèle acatène.
Le moteur est un monocylindre d'architecture classique refroidi à l'air. La soupape d'admission est automatique, celle d'échappement est commandée. Sa force est de 2 HP ¼, ce qui donne à la machine une vitesse de pointe d'environ 40 km/h. La transmission directe est par courroie plate. Le frein à sabot sur la jante, actionné par deux câbles Bowden, est le même que celui du modèle acatène.
Ce qui est intéressant, c'est le cadre de la machine, qui est également fermé dans sa partie inférieure pour augmenter la stabilité. Les deux tubes du cadre sont reliés par une couronne entre deux petits tubes (fig. 3 du brevet ci-dessous) qui compensent la différence de hauteur entre les extrémités des tubes du cadre. Les détails précis concernant la suspension du moteur sont décrits dans un brevet déposé le 24 septembre 1902 par François Laforge et les frères Auguste et Fernand Palmantier.
Laforge et Palmantier, brevet 1902
Le tube de liaison comporte une couronne (e, figure 3) munie de deux trous de perçage ("oreillons", f), et sur cette couronne repose par un épaulement (g') également muni de trous de perçage (f1) le moteur. Le carter, qui se trouve en dessous de la couronne, est également muni de deux trous de perçage (f2). Le moteur est fixé solidement au cadre par deux boulons traversant les trous de perçage f1 - f - f2. Ces deux boulons relient à la fois le cylindre et le carter moteur.
Selon les inventeurs Laforge et Palmantier, "ce mode d'attache permet de démonter rapidement le moteur, à l'effet de transformer la motocyclette en bicyclette ou inversement". C'est bien beau, mais les difficultés commencent lors du remontage. En effet, en raison de la couronne fermée, il faut nécessairement retirer le cylindre lors du démontage, car il est impossible de le faire passer à travers la couronne avec ses ailettes et sa boîte à soupapes. Une personne seule aurait sans doute beaucoup de mal à présenter simultanément le carter moteur sous la couronne, à positionner l'embase à sa place et à enfiler le cylindre sur le piston sans casser les segments. Ensuite, il faut maintenir en place tout l'ensemble, qui est assez lourd, avec les trois trous de perçage parfaitement alignés, et monter les boulons et écrous.
Il semble évident que la fixation originale du moteur dans un cadre fermé des motos Dutemple est l'œuvre de François Laforge (né le 13 avril 1852 à Saint-Étienne et décédé le 12 juillet 1918 à Maisons-Alfort/Seine), qui est connu d'ailleurs pour avoir déposé un autre brevet (Baille Lemaire, Jean Baptiste et Laforge, François "Perfectionnements apportés aux voitures automobiles. Nº 284598, demandé le 19 déc. 1898). Laforge exploitait un atelier mécanique "Laforge" sis 125, Grande rue à Maisons-Alfort/Seine (à ne pas confondre avec la commune voisine d'Alfortville).
En revanche, on ne trouve aucune trace d'un certain Francisque Laforge.
Selon les inventeurs Laforge et Palmantier, "ce mode d'attache permet de démonter rapidement le moteur, à l'effet de transformer la motocyclette en bicyclette ou inversement". C'est bien beau, mais les difficultés commencent lors du remontage. En effet, en raison de la couronne fermée, il faut nécessairement retirer le cylindre lors du démontage, car il est impossible de le faire passer à travers la couronne avec ses ailettes et sa boîte à soupapes. Une personne seule aurait sans doute beaucoup de mal à présenter simultanément le carter moteur sous la couronne, à positionner l'embase à sa place et à enfiler le cylindre sur le piston sans casser les segments. Ensuite, il faut maintenir en place tout l'ensemble, qui est assez lourd, avec les trois trous de perçage parfaitement alignés, et monter les boulons et écrous.
Il semble évident que la fixation originale du moteur dans un cadre fermé des motos Dutemple est l'œuvre de François Laforge (né le 13 avril 1852 à Saint-Étienne et décédé le 12 juillet 1918 à Maisons-Alfort/Seine), qui est connu d'ailleurs pour avoir déposé un autre brevet (Baille Lemaire, Jean Baptiste et Laforge, François "Perfectionnements apportés aux voitures automobiles. Nº 284598, demandé le 19 déc. 1898). Laforge exploitait un atelier mécanique "Laforge" sis 125, Grande rue à Maisons-Alfort/Seine (à ne pas confondre avec la commune voisine d'Alfortville).
En revanche, on ne trouve aucune trace d'un certain Francisque Laforge.
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Les brevets d'Antoine Dutemple :
1. Nº 337.728 (A. Dutemple, 14 décembre 1903) "Perfectionnements aux motocyclettes" - voir plus haut
2. Nº 359.005 (A. Dutemple et "Francisque" (François) Laforge, 30. octobre 1905). "Motocyclette à démarrage automatique et commandée par les pieds ou les mains du conducteur" - voir plus haut
Nous connaissons trois autres brevets d’Antoine Dutemple:
3. N.º 2.308 (A. Dutemple, 6. octobre 1903), Addition au brevet N.º 296.632 (29. Janvier 1900), “Clef à tubes concentriques pour le serrage des écrous, particulièrement applicable aux automobiles”.
Il s’agit d’une clé à tube de longueur variable qui est composée de plusieurs tubes s’assemblant bout à bout par emboîtement et encastrement.
4. Nº 344.783 (12. juillet 1904 Noël Gonduin et Antoine Dutemple) “Contrôleur d’allumage pour les moteurs à explosion à allumage par magnéto et bougies”.
Il s’agit d’un petit appareil destiné au contrôle d’allumage par magnéto des moteurs multicylindres et qui permet de trouver le cylindre pour lequel l’allumage ne fonctionne pas.
5. N.º 450.775 (A. Dutemple, 19 novembre 1912), “Amortisseur progressif de chocs pour voiture automobiles et autres véhicules”.
Il s’agit d’un amortisseur à friction qui se monte en accessoire pour amortir progressivement les oscillations des ressorts à lames (voir aussi dans le chapitre “Suspension” le passage “Les oscillations”).
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Chapitre créé le 28 avril 2026