Tricars - Voyage à deux

Le texte ci-après est la retranscription d'un article apparu dans la Revue du Touring-Club de France en décembre 1904. Cet article présente un double intérêt pour nous. Il en ressort d'abord le besoin éprouvé d'un assez grand nombre de personnes disposant des revenus modestes pour un tout petit véhicule apte pour le petit tourisme, à trois roues et deux places, ainsi que d'un faible coût d'achat et d'entretien. La réponse à cette demande est le tricar, dont les avantages sont soulignés. En outre, l'article donne un aperçu général du niveau de développement du tricar en Angleterre, le pays le plus avancé du moment en ce qui concerne ce genre de véhicule. Finalement, l'auteur illustre la situation du tricar en France, quelque jours avant l'ouverture du Salon de l'Automobile et du Cycle 1904. À ses yeux, seulement trois tricars français sont à la hauteur de la fabrication anglaise : le tri-tandem Bruneau (Tours), le moto-tricycle Austral et la Pétrolette Werner.
L'auteur de cet article ("J. B. nº 3") n'est autre que Jacques Ballif, l'un des fondateurs du TCF et fils du président du club, Abel Ballif. Il était chef du Secrétariat du Président du TCF.

Tri-cars ! Voyage à deux

Nous recevons d'un de nos camarades M. G. Dumont, la lettre ci-dessous contenant diverses considérations à l'occasion du "Voyage à deux" paru dans notre numéro d'octobre :

Monsieur et cher camarade,

Le petit tourisme à deux, au moyen d'une petite machine d'un faible coût d'achat et d'entretien, n'est actuellement pas possible, car cette machine n'existe pas.

De la bicyclette ou de la moto, instruments célibataires, on saute immédiatement avec envie, enthousiasme et généralement impossibilité, vers quelque 20 chevaux dont le coût d'achat et d'entretien n'est accessible qu'à une faible minorité; d'ailleurs si l'on se contentait d'une petite 6 chevaux on aurait vite fait de la fatiguer et de l'alourdir en lui demandant de porter six personnes en état de bonne compression. C'est d'ailleurs pour cela que les voiturettes d'il y a quelques années ont toutes disparu.

Cet état d'esprit, bien que naturel, puisqu'il marque la tendance vers le confortable, est cependant peu logique, car il conduit à un idéal d'automobile correspondant à une vingtaine de mille francs d'achat et une dizaine de mille francs d'entretien annuel.

Il devrait cependant exister un outil automobile (c'est avec intention que je dis : outil), qui ne représenterait pas un capital important, auquel on ne demanderait pas d'être une voiture fermée à six fauteuils, qui ne serait pas assujetti à l'impôt élevé qui frappe les voitures (plus leur cavalerie vapeur !) et qui serait néanmoins quelque chose plus automobile et plus confortable que deux bicyclettes ou un tandem, tout n'étant pas beaucoup plus cher.

C'est instrument (c'est toujours avec intention que je dis: instrument) a existé : ce fut la voiturette Bollée qui était une vraie trouvaille, mais venue trop tôt et que l'on a abandonnée sans la perfectionner. Il conviendrait de la reconstituer avec les ressources de la science automobile actuelle, sous forme d'une moto avec avant-train, châssis spécial, suspension, 3 à 4 chevaux, débrayage, deux vitesses et surtout deux places seulement, pas trois. Il faut que cette machine reste un tri-tandem; si l'on veut mettre les deux places côte à côte, on retombera dans la voiturette, laquelle inévitablement deviendra voiture, et ainsi de suite; si l'on veut mettre deux places sur l'avant-train on l'alourdira, le moteur deviendra trop faible, le châssis aussi et l'on recommencera l'histoire du tri à pétrole.

Mais, dira-t-on : si l'on a des enfants ! si l'on veut excursionner à trois, quatre, cinq, si l'on a des bagages, si l'on veut être abrité du soleil, de la pluie, etc...

– Alors, vous n'avez qu'acheter une voiture.

– Mais, une voiture est beaucoup trop chère.

– Alors, n'achetez rien du tout.

Soyons raisonnables, et n'embrouillons pas la question; si l'on veut absolument avoir une voiture et que ce soit trop cher pour sa bourse, il faut se resigner à devenir assez riche pour cela, ou bien s'en passer : mais on n'excursionne pas toujours à cinq et, dans un grand nombre de cas, c'est le couple touriste qu'il faut considérer, le couple qui se contenterait d'un instrument peu coûteux, remplaçant un tandem ou deux bicyclettes, plus confortable, et qui, en plus, aurait l'avantage d'être automobile; cet instrument, d'ailleurs, rendrait également service au chauffeur solitaire, en lui permettant d'emporter un petit bagage que n'admet pas la moto déjà si lourde et si encombrée. (Il y aurait aussi beaucoup à dire sur la motocyclette.)

Ne partons donc pas en quatrième accélérée vers la folie des grandeurs et sachons nous contenter d'un résumé d'automobile. Quand, avec sa compagne, on roule à bicyclette et lorsque, le soir arrivant, la pauvre petite commence à se lasser et à rester en arrière, on serait cependant bien content, à ce moment-là, d'être réunis sur une même machine, bien assis, avec un moteur pour propulser ; il serait charmant de s'en aller ainsi sans l'ennui de voir sa compagne s'exténuer dans des côtes qui n'en finissent plus. Oh ! bien entendu, il faudra être raisonnable et se trouver heureux par rapport à la bicyclette ; que l'on ne regarde pas l'arrogante 40 HP qui passe dans un ouragan de fastueuse poussière ! que l'on soit simplement heureux d'être petit chauffeur, mais chauffeur tout de même, et de pouvoir faire, sans fatigue, 150 à 200 kilomètres dans sa journée, presque comme avec une automobile.
En Angleterre, pays pratique, on a parfaitement compris cette nécessité du tout petit véhicule automobile à trois roues et deux places ; cette question a fait récemment l'objet d'un concours spécial de "tri-cars" organisé par l'Auto-Cycle Club. Je vous envoie des numéros du journal The Motorcycle, que peut-être vous ne possédez pas, et qui vous renseigneront pleinement à cet égard ; vous y verrez que nous sommes quelque peu en retard; vous y verrez aussi que la définition du véhicule est délicate, car quelques constructeurs penchent vers les erreurs qui ont tué notre vieux tri.

J'insiste sur ce point qu'entre le simple vélo et l'auto, il doit y avoir une machine intermédiaire bien définie, qui ne soit plus l'un sans cependant prétendre à être l'autre; une machine qui, comme disent les Anglais, convienne aux "people of moderate means" (personnes de bourse moyenne ), car il y en a beaucoup de "people of moderate means".

Je serais heureux si ces quelques idées devenaient une "contribution" dans cette voie ouverte par notre T. C. F. (Touriste Club de France, NDLR), et je vous présente, Monsieur et cher Camarade, l'expression de mes confraternels sentiments

Gustave Dumont (96720). "

Nous remercions très vivement notre camarade de sa collaboration ; les idées qu'il émet sont absolument justes. Il existe, en effet, une énorme majorité de "gens de ressources modestes", de ménages qui, n'ayant pas les moyens de s'offrir une voiturette de quatre à cinq mille francs, dont l'usage les entraînera à une dépense annuelle à peu près égale, seront très heureux de trouver pour 2,000 francs environ un appareil qui leur rendra un service analogue avec une dépense annuelle minime.

Les appareils que nous représentons ci-dessous et qui sont tres répandus en Angleterre, conviennent parfaitement à cette catégorie de touristes.

Les clichés nous ont été prétés gracieusement par MM. Iliffe and Sons, éditeurs d'un hebdomadaire, The Motor Cycle, de Coventry, journal entièrement consacré aux motocyclettes et aux motocycles à deux places ; ce fait seul d'un journal de vingt-quatre pages, paraissant chaque semaine et consacré entièrement à cette question, montre bien tout l'intérêt que lui portent nos voisins et son importance.

Ces appareils s'appellent en anglais "tricars", c'est-à-dire, mot à mot, "tricycles-voitures" ; le nom de "mototritandems", bien que plus compliqué, leur conviendrait également ; il explique, à lui seul, la nature de l'appareil, il le décrit en quelque sorte. Les "tricars" ont l'avantage d'être plus légers, à force égale, que les quadricycles et voiturettes, d'être moins compliqués, d'éviter le différentiel, mécanisme délicat pour les appareils légers dont la remise en état entraîne une forte dépense, et qui souvent provoque le dérapage, de n'avoir que trois roues, d'où diminution de poids et économie d'un pneu.

Dans la voiturette, on est toujours tenté de prendre un voyageur en surcharge ; les ressorts de suspension et le changement de vitessse en pâtissent également.

Le "tricar" exclut ce voyageur supplémentaire ; d'autre part, étant plus léger, il consomme moins et monte beaucoup mieux les côtes avec un moteur de même force. Ajoutons à ces avantages la facilité de démarrage : on pousse l'appareil et on l'enfourche une fois le moteur parti.

Au point de vue des dépenses qu'en entraîne son emploi, voici rapidement un exposé et une comparaison :

– Moindre dépense pour la recharge des accumulateurs.

– Réparation ou remplacement de trois enveloppes et de trois chambres à air au lieu de quatre.

– Changements de pièces usées ou cassées moins coûteux.

– Primes d'assurances moins élevées.

– Taxe sensiblement plus réduite : 24 francs (vélocipèdes à moteur mécanique à deux places).

– Garage plus facile par suite du moindre encombrement : pour beaucoup de personnes, ce garage ne coûtera rien ; en tout cas, pour ce genre d'appareils, le prix des établissements spéciaux sera minime.

– Inutilité d'un mécanicien pour le nettoyage et les petites réparations courantes.

– Amortissement plus faible.

– Accessoires et outillage moins chers.

– Enfin le tarif des bagages est applicable à ce motocycle pour son transport en chemin de fer ; c'est-à-dire que, ne dépassant pas 200 kilos, il peut, en cas de panne irrémédiable, d'avarie ou d'accident, être mis au fourgon de tous les trains, (réservoir à essence préalablement vidé).

La fameuse exposition du cycle "Stanley Show", qui se tient tous les ans à Londres et s'est ouvert pour la vingt-huitième fois, il y a un mois, présentait un ensemble des plus intéressants de ces appareils. Le journal L'Auto, du 19 novembre, a publié, sous la signature de M. Norbert Chéreau, un long compte rendu de cette exposition.

Nous en extrayons les passages suivants:

"Les motocyclettes sont, sans contredit en majorité, encore cette année, parmi les machines munies de moteurs; mais, avec une progression extraordinaire le nombre de motocycles à deux places dont nous avons eu plusieurs fois, pendant cette dernière saison, l'occasion de noter la marche à pas de géant, augmente au point de donner à penser que le Stanley Show de novembre 1905 pourrait bien compter presque autant de machines à deux places qu'à une seule place. Petit à petit, les "voiturettes à remorques" et les "voiturettes sociables" disparaissent pour la place avant, telle qu'elle avait été construite dans les premières quadricycles, mais c'est à trois roues que sont tous ces modèles, avec des arrières qui passent du dessin pur et simple de la motocyclette à des combinaisons se rapprochant de plus en plus de la voiturette, sans toutefois pouvoir leur être réellement comparés. Le succès de ces motocycles à deux places va chaque jour grandissant en Angleterre, où leur nombre est déjà considérable.... Dans les motocycles à deux places, qu'on appelle ici les "tricars", la transmission à chaîne a été presque généralement adoptée, ainsi que des sièges confortables, aussi bien à l'arrière qu'à l'avant, au lieu de la selle primitive, si fatigante pour les longues tournées. Ici également, le refroidissement par ailettes tend à disparaître en faveur du refroidissement par circulation d'eau, et les changements de vitesse, du genre employé sur les voitures, remplacent peu à peu les systèmes à moyeux, trop délicats pour la force des moteurs. La performance accomplie au dernier concours de l' "Auto-Cycle Club" sur une machine de ce genre munie d'un moteur de 6 chx ½, par Sopwith, a démontré péremptoirement que les moteurs de 3 chevaux et 4 chevaux employés jusqu'ici, sont plutôt trop faibles pour obtenir des résultats encourageants à tous points de vue, et la saison 1905, aidée par l'expérience qu'à valu ce dernier concours, verra un plus grand nombre de moteurs variant de 5 à 6 chevaux, qui feront de ces motocycles ou tricars de rudes concurrents pour les petites voiturettes, en raison de leur prix et de leur maniement relativement plus facile".

Nous sommes certainement en retard sous le rapport de ces appareils qui, pour nous, sont appelés à un succès tout aussi grand en France que de l'autre côté du détroit.

On ne peut pas nier que le tourisme à motocyclette ne soit un sport d'égoïste, le mari va se promener et laisse sa femme à la maison. D'où hostilité – très légitime – de la femme contre ce genre d'appareils.

Le jour, au contraire, où l'on trouvera, sans gros débours ni gros frais, un appareil à deux places permettant la promenade, l'excursion dans des conditions suffisamment commodes et agréables, la femme applaudira au projet de son mari et, d'opposante, deviendra une alliée du constructeur.

Que les constructeurs ne l'oublient pas : il faut avoir les femmes pour soi !

La vogue de l'automobile, au point de vue du tourisme, provient en grande partie de ce que la femme a pu en profiter et suivre son mari dans ses voyages.

Notre camarade M. Dumont nous dit qu'entre la bicyclette et la voiture il faut concevoir un appareil intermédiaire ; cela est fort exact. Les constructeurs anglais l'ont bien senti, et, après plusieurs années d'essais, plus de trente constructeurs sont arrivés à établir en séries des "tricars", avec châssis spécial bien suspendu, moteur puissant, refroidissement par eau, changement de vitesse, débrayage, départ, direction et arrêt facile, et cela au prix de 80 à 100 livres sterling, c'est-à-dire de 2,000 à 2,500 francs environ.

Parmi les nombreux modèles existants nous donnons, à titre de curiosité, la description succincte du tricar "The Raleighette" construit par les Cycles Raleigh, à Nottingham :

Châssis spécial fort bien conçu et établi de façon que le siège avant, en forme de baquet, soit complètement suspendu sur des ressorts en C.

Moteur 3 ch. ½, refroidissement par eau (thermo-siphon et radiateurs), mise en marche à la manivelle, embrayage par cône garni de cuir et actionné à gauche par une pédale, moyeu arrière à deux vitesses, transmissions par chaînes, deux freins puissants sur les moyeux des roues avant et un troisième sur jante arrière actionné à droite par une pédale.

Or, en France, où en sommes- nous?

Trois appareils seulement nous paraissent pouvoir se mettre en ligne :

Le tri-tandem Bruneau, de Tours, dont nous avons reproduit un cliché dans la dernière Revue. Charactéristiques : moteur 2 ch. ½ à circulation d'eau par thermosiphon, radiateurs à ailettes placés en avant du réservoir à essence et de chaque côté, embrayage à friction, transmission par chaîne sur roue dentée contenant des ressorts compensateurs, etc.

Le moto-tricycle "Austral" (système Albert Jean), Cheilus et Cie, constructeurs, à Paris.

Caractéristiques : châssis spécial breveté, très robuste, suspendu à l'avant sur des ressorts de voiturette, moteur 3 à 4 chevaux, circulation d'eau par thermo-siphon et radiateurs sous le châssis, transmission par une forte courroie trapézoïdale, mise en marche du moteur au moyen d'une courroie enroulée sur une toupie, débrayage, changement de vitesse, direction à deux joints de cardan, tige de selle double spéciale, suspendue sur deux ressorts en spirale dont la compression de l'un est compensée par l'extension de l'autre, siège avant carrosserie baquet, poids 160 kilos.

La "Pétrolette" Werner ; caractéristique : châssis spécial suspendu à l'avant sur des ressorts à pinces, moteur 3 ch. ½, deux cylindres, refroidissement par ailettes. L'axe du moteur, placé dans le sens longitudinal, comme dans les voitures automobiles, porte à son extrémité une vis sans fin engrenant avec un pignon ; l'axe de ce pignon est perpendiculaire à celui du moteur.

Deux mécanismes d'embrayage et de transmission comprenant chacun : un plateau d'embrayage, entraîné par l'axe du pignon, une pédale, un cône garni de cuir, une roue dentée, une chaîne et un pignon libre, monté sur la roue arrière, sont disposés symétriquement à droite et à gauche de l'appareil. À chaque embrayage correspond une vitesse.

Mise en marche du moteur à la toupie. Voie plus large que celle des quadricycles. Deux freins : l'un sur jante arrière ; l'autre à tambour commandé au pied. [Voir aussi: le chapitre "Werner II"]

Quelques autres constructeurs ont fait de timides essais, et sans résultats appréciables, en adaptant à une motocyclette un avant-train quelconque en osier.

M. Daniel Gousseau, secrétaire de l'Union Vélocipédique de France, a fait, en amateur, transformer un ancien quadricycle en un appareil qu'il appelle moto-voiturette.

Le journal L'Automobile du 23 juillet de notre camarade M. Paul Sencier, en donne la description détaillée et les résultats obtenus.

Le moteur est le 2 chev. ¾, cylindre à ailettes et à culasse à eau pour le refroidissement.

L'habile mécanicien M. Masson, qui a fait cette transformation a fixé le moteur dans un châssis horizontal portant à l'avant sur l'axe des roues directrices , et à l'arrière, sur l'axe de roue motrice. Il est placé à gauche.

À droite, symétriquement, est le changement de vitesse placé dans les mêmes conditions que sur un quadricycle.

Le pignon du changement de vitesse engrène avec une couronne dentée.

Fixé à l'axe de cette couronne est une roue dentée sur laquelle engrène une très forte chaîne transmettant le mouvement au pignon de la roue arrière. (Roue dentée et pignon de grand et d'égal diamètre.)

Le moteur est libre au débrayage ; dans cette position l'appareil, dont le poids total est 28 kilomètres à l'heure. Cet appareil a parcouru à l'heure actuelle environ 4,000 kilomètres.

Nous ignorons ce que l'Exposition de l'Automobile et du Cycle, qui va s'ouvrir, nous réserve à ce sujet. En tout cas, nous avons cru utile, précisément au moment où les constructeurs ont l'esprit plus que jamais en éveil et cherchent "d'où vient le vent", de leur signaler cette voie nouvelle !

J. B. (nº 3).

Chapitre créé le 26 novembre 2018