Voiturette Knap
Construction Liégeoise d'Automobiles (1898 – 1903)
Liège, rue Lairesse
Liège, rue Lairesse
La Construction liégeoise d'Automobiles fut fondée en 1898. Sous la direction de Georgia Knap, elle commençait à fabriquer une tri-voiturette dont le nom de marque était "Knap". Une production de 50 exemplaires était prévue, mais Knap quitta l'entreprise déjà en 1899 pour s'installer en France (Société Anonyme des Moteurs Georgia Knap, 70, rue de Preize, Troyes [Aube] et 15, av. de la Grande-Armée, Paris). Suite au départ de Knap, la société racheta en 1899 à la Duryea Motor Wagon Company (Springfield, Massachusetts) la licence pour fabriquer une voiturette 8 HP à moteur bicylindre refroidi à l'eau. La production s'arrêta en 1903.
La voiturette Knap
La voiturette Knapp fut présenté par Paul Serray dans La Locomotion Automobile 1898, dont nous reproduisons le texte intégral en donnant au préalable quelques indications complémentaires :
L'étude de Serray met l'accent sur la transmission de cette tri-voiturette à roue arrière motrice qui est munie d'un moteur 4 HP à 4 temps disposé horizontalement. On connaît la réticence de Georgia Knap face à la transmission par courroie, qui l'a mené à monter le moteur sur le côté droit de la roue arrière de sa moto de 1902 (ci-contre), la transmission se faisant directement par pignon et couronne. Pas étonnant donc que la transmission de la tri-voiturette est également directe. Le changement de vitesse à deux rapports est monté sur le moyeu arrière et engrène avec l'arbre moteur qui passe au centre du moyeu. Il s'agit d'une sorte de changement épicycloïdal de conception originale. Ordinairement, un tel changement est une unité montée au centre du moyeu et formée par une couronne dentée à l'intérieur et un jeu de pignons composé d'un pignon au centre ("pignon soleil") qui engrène avec 2 – 4 pignons planétaires à l'intérieur de la couronne. L'ensemble est complété par un ou deux embrayages à cône et un frein à sangle autour de la couronne. Ici, néanmoins, l'unité de cet ensemble est dissoute et ses composants sont placés en double exemplaire sur les côtés du moyeu. Il y a donc deux embrayages à cône dont le plateau extérieur est denté à l'intérieur, faisant office de couronne, deux freins à bande, deux pignons soleil, qui sont montés sur l'arbre moteur, et deux pignons planétaires, car chaque couronne tourne seulement sur un pignon planétaire (ci-dessous, Fig. 3). Les engrenages sont entourés d'un carter en tôle et lubrifiés par – de la vaseline !Voici le texte de Paul Serray :
La Construction liégeoise d'Automobiles exposait, aux Tuileries, une petite voiturette, à deux places côte à côte, qui avait accompli en 2 étapes seulement, le voyage de Liêge à Paris. C'est un modèle robuste, à l'épreuve des épouvantables routes belges, mal pavées, dont les coureurs de Paris – Amsterdam se souviendront longtemps ; il ne comporte ni courroie, ni engrenages de changement de vitesse qui grincent et cassent lorsqu'on les met en prise et absorbent une grande partie de la force du moteur.
La Construction liégeoise d'Automobiles exposait, aux Tuileries, une petite voiturette, à deux places côte à côte, qui avait accompli en 2 étapes seulement, le voyage de Liêge à Paris. C'est un modèle robuste, à l'épreuve des épouvantables routes belges, mal pavées, dont les coureurs de Paris – Amsterdam se souviendront longtemps ; il ne comporte ni courroie, ni engrenages de changement de vitesse qui grincent et cassent lorsqu'on les met en prise et absorbent une grande partie de la force du moteur.
La Fig. 1 montre le bâti de la voiturette en élévation : à gauche, la manivelle de direction, l'embrayage et le changement de vitesse ; derrière le siège, le réservoir à essence, contenant 8 à 10 litres. À l'arrière, le cadre est constitué par 4 tubes superposés, dont 2 supportent les coussinets de l'unique roue motrice arrière et les 2 autres soutiennent le moteur. Les coussinets de la roue motrice sont mobiles : il suffit de démonter 2 écrous pour la démonter en cas d'avarie grave du pneu.
Le moteur à 4 temps développe 4 chevaux de puissance à 700 tours : il est coulé d'une seule pièce, ce qui évite les fuites qui se produisent inévitablement au joint d'assemblage des moteurs en 2 pièces. Il est muni d'ailettes longitudinales, de sorte que le refroidissement est augmenté par la vitesse même de la marche : les soupapes d'admission et d'échappement sont à la partie supérieure, pour être plus facilement accessibles.
Sur la Fig. 2 on voit : en H, le levier et la tringle de l'embrayage ; en J K les tringles-poussoirs actionnant les embrayages M et N, correspondant l'un à la petite, l'autre à la grande vitesse : 8 à 12 et 28 à 30 kilom. à l'heure, les vitesses intermédiaires étant obtenues en faisant varier l'avance ou le retard à l'allumage, ainsi que la richesse du mélange explosif.
En O, sous le siège, sont logées la bobine et le piles sèches servant à l'allumage.
La Fig. 3 est une vue en coupe partielle du moyeu arrière Les couronnes Q Q sont rainées à leur pourtour pour recevoir le frein à bande. La roue motrice repose sur des coussinets à billes.
L'arbre du moteur passe au centre du moyeu et porte à chaque extrémité un pignon de diamètre différent Z ou Y, entraînant, à deux vitesses différentes, les engrenages O O, commandant par les couronnes A B dentées intérieurement les plateaux des embrayages à friction Q R.
Les plateaux R tournent fous sur l'arbre moteur et sont commandés par lui : ils peuvent entraîner par friction les plateaux Q, calés sur le moyeu de la roue motrice unique ; c'est là tout le système de transmission réduit comme on le voit à sa plus simple expression ; le moteur entraîne presque directement la roue sans d'inutiles pertes de force par engrenages ou transmission intermédiaires.
Lorsque la voiture est arrêtée et que le moteur tourne, les plateaux R R prennent la même vitesse que le moteur ; si l'on embraye, l'on met en contact l'un des plateaux R avec le plateau correspondant Q, immédiatement, la résistance se faisant sentir, l'intermédiaire O se met à tourner entraînant la couronne B dentée intérieurement et par suite la roue motrice.
Les engrenages sont hermétiquement enfermés dans des emboutis de tôle; une petite porte permet d'introduire la vaseline nécesssaire à la lubrification.
La manœuvre de ce motocycle est très simple : après avoir mis le moteur en marche et pris place sur le siège, de la main droite on saisit la manivelle de direction et de la gauche on tire à soi le levier d'embrayage ; la voiture se met immédiatement en marche à la petite vitesse. Pour marcher à la grande vitesse, on débraye la petite en repoussant le levier à moitié de sa course, puis on tire le levier du changement de vitesse dans le cran marqué G V et l'on embraye de nouveau. Pour freiner, il suffit de pousser à fond le levier d'embrayage, la combinaison de l'embrayage et du frein, réalisée par un même levier, offre une sécurité absolue, en ce sens que l'on n'a qu'à tirer ou pousser pour obtenir les deux effets contraires : marche ou arrêt.
C'est là un type de voiturette-motocycle dont le système de transmission très simplifié donne à l'ensemble une force et une simplicité remarquables et en font un véhicule robuste et pratique.
Paul Serray
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