Doué
Camille et Gaston Doué
38, rue Amelot, Paris XIe.
Le titulaire de la marque de motocyclettes "C. Doué, Paris" qui apparaît sur une réclame de 1902 était Camille Joseph Doué, fabricant d'appareils d'imprimerie et passionné de l'automobilisme. Mais l'artisan derrière les motos Doué était sans doute son fils Gaston (ci-contre), mécanicien de profession et encore trop jeune pour fonder sa propre affaire. Ce n'est qu'à partir de 1903 – Gaston a maintenant 21 ans – qu'apparaît le nom G. Doué sur la publicité. En tout cas, l'adresse 38, rue Amelot, reste toujours la même.Camille-Joseph Doué est né à Jeumont (Nord) le 28 janvier 1862 comme l'un de cinq fils du tisserand Benoît Doué et de sa femme Fannie Sidonie. Le 11 février 1884, Camille se marie à Grand-Reng, (Hainaut, Belgique) avec Alma Victorine Mouchart. Leur fils, Gaston Léon Doué est né le 15 décembre 1884 à Jeumont et décédé à Colombes le 27 mai 1958. Le 8 février 1908, Gaston épousa à Paris Helène Bertolotti (née en 1888 à Paris). Le couple avait trois filles: Violette (* 1908 à St-Gilles, Belgique), Henriette (*1909 à St-Gilles, Belgique) et Paulette (*1918 à Versailles).
On trouve Camille Doué au plus tard à partir de 1897 à Paris en tant que "commerçant" habitant déjà 38, rue Amelot. Il est aussi déjà membre du Touring Club de France. À cette époque, il est associé à un certain Bouchard, car le 30 août 1899 est dissoute la société Doué & Bouchard, qui s'est consacrée à la fabrication d'appareils à imprimer et de papiers cirés pour cyclostiles et de miméographes (duplicateurs à pochoir). Le but de cette dissolution est la transformation de l'entreprise en société en commandite. Le siège social au 38, rue Amelot est le domicile de Doué qui est à la fois le liquidateur. Selon acte du 22 mars 1900, la Société Doué, Bouchard et Cie, fabricant d'appareils à imprimer et machines à écrire, devient "C. Doué et Cie" suite au retrait de Bouchard. La durée de l'entreprise est très courte, puisque le 8 novembre 1904, on apprend la faillite de la société en commandite simple C. Doué & Cie, ayant pour objet toujours la vente et la fabrication d'appareils à imprimer et de machines à écrire. Après cette date, on n'entend plus parler de Camille Doué. Éventuellement, il est retourné en Belgique, où il est décédé le 9 août 1936 à Grand-Reng.
Une activité de Camille Doué dans le secteur de l'automobile n'apparaît nulle part dans les documents des archives commerciales. Néanmoins, Camille Doué était président de l'Autocycle Club de France au moins durant 1903 et 1904. Il fonda en août 1903 l'Autocycle Club de la Bastille dont il était le président. Le vice-président était Paul Valter, le constructeur des vélos et motos Libertas et La Foudre (vers une digression sur ce constructeur), le trésorier était d'ailleurs Charles Coudert. Parmi les membres fondateurs figurent Gaston Doué et J. B. Prost, un pilote qui apparaît plusieurs fois au guidon d'une Doué en compétition.
Selon une publicité qui date de 1904, "Doué" était l'agent général des voiturettes "L'Express" des constructeurs Griès & Huet à Lille-Saint-Maurice. Il s'agit peut-être de Gaston Doué, mais on ne peut pas exclure le père non plus.
Selon une publicité qui date de 1904, "Doué" était l'agent général des voiturettes "L'Express" des constructeurs Griès & Huet à Lille-Saint-Maurice. Il s'agit peut-être de Gaston Doué, mais on ne peut pas exclure le père non plus.
La première publicité de l'entreprise C. Doué date de mars 1902 et concerne une bicyclette à moteur. Le texte annonce qu'on transforme en 15 jours une bicyclette pesant au moins 11—12 kg en une motocyclette de 1 CV ½. Le prix total de la transformation, y compris la bicyclette, s'élève à 550 fr. La base de cette transformation est sans doute le kit à moteur L'Universel, série B, proposé par Porteous-Butler. L'ensemble se signale par une transmission par courroie bien particulière que l'on reconnaît aussi sur le dessin de la bicyclette Doué.
Le petit monocylindre à refroidissement à ailettes de 192,92 cm³ (64 x 60 mm) développe une puissance de 1 CV ½ à 800 t /min. Sa hauteur totale ne dépasse pas 370 mm. Il est fixé à l'intérieur du cadre, en parallèle avec le tube de selle. Le réservoir cylindrique d'huile (en avant) et d'essence est suspendu sous le tube horizontal. L'accumulateur se trouve derrière la selle, au-dessus des haubans. La transmission est à courroie, mais la grande poulie sur la jante arrière est absente. Entre le tube de base et le hauban de la fourche arrière est visible une petite poulie de transmission (flèche jaune) munie d'un pignon dentée commandant un engrenage calé sur le moyeu arrière (flèche rouge). Comme le moteur tourne vers la droite (vue du côté de la distribution), la courroie de transmission (flèches bleues) est guidée en croix (c'est-à-dire en forme de "8") pour inverser le sens de rotation de la poulie afin que le pignon solidaire de celle-ci entraîne la roue dentée et donc la roue d'arrière dans le sens de la marche.
Le 27 septembre 1902, Gaston Doué participe au Concours de côte de Château-Thierry avec une moto "Doué" à cadre classique dans lequel le moteur est monté devant le pédalier. La transmission se fait par courroie.
Le plus intéressant est le moteur, car sur le carter, on lit clairement le nom "Doué", les lettres étant mises en relief partiellement par des traces d'huile. Il s'agit d'un moteur à soupape d'admission automatique et soupape d'échappement commandée. Le cylindre et la culasse sont entourés d'une chemise d'eau. Le réservoir d'eau se trouve devant le réservoir d'huile et d'essence. Un refroidisseur est absent, les conduites de refroidissement sont néanmoins munies d'ailettes, ce qui suffit amplement pour la courte distance à parcourir. Un tuyau métallique de dérivation amène de l'eau chaude au corps du carburateur Longuemare série E.La grande nouveauté de 1903 est la motocyclette G. Doué ! La réclame ci-dessous date du 26 avril 1903.
La moto annoncée est une 2 CV ¼ à refroidissement à air ou à refroidissement mixte (culasse refroidie à eau) avec échappement au fond de course du piston. Le moteur est sans doute déjà le Buchet 2 CV ¼ que Doué commence à fabriquer en licence (voir plus loin). La vitesse maximale est de 60 km/h en palier (40 km/h en côte).
Une autre annonce nous apprend de plus que Gaston Doué offre aussi la transformation de tricycles en motocyclettes.
Une autre annonce nous apprend de plus que Gaston Doué offre aussi la transformation de tricycles en motocyclettes.
Durant 1903, des motocyclettes Doué participent à toutes les épreuves importantes avec des succès variables. Le 24—27 mai 1903, Gaston Doué et J. B. Prost prennent part avec deux motos Doué de 2 CV ½ à culasse à eau à la course Paris-Madrid, qui se termine à Bordeaux pour les raisons que l'on connaît. Prost arrive à Bordeaux après 11 heures, tandis que la machine de Gaston Doué ne finit pas la course.
En juillet 1903, deux machines Doué occupent les deux premières places au Critérium de Motocyclettes qui se déroule au vélodrome de Vincennes. Comme l'annonce ci-dessus nous apprend, Doué a fait le choix de privilégier les moteurs Buchet, qu'il fabrique en licence. De plus, ses moteurs Doué lic. Buchet livrés aux clients sont semblables aux moteurs Doué / Buchet utilisés en course. Sur le carter du moteur Buchet ci-dessus on reconnaît clairement "C. Doué". Le preneur de la licence était donc Camille Doué.Le moteur Buchet qui fut présenté en 1902 était destiné à transformer une bicyclette en motocyclette.
Il s'agit d'un monocylindre de 239, 36 cm³ (66 x 70 mm) qui développe une puissance effective de 2 CV ¼ à une vitesse de rotation de 1800 – 2000 tours/ min. Le cylindre à ailettes et la culasse détachable sont montés sur deux colonnes d'assemblage. Comme sur les gros moteurs Buchet, la soupape d'échappement est placée au centre de la culasse et est actionnée par une tige et un culbuteur. La soupape d'admission est automatique. Le carter en partinium (alliage d'aluminium, de magnésium et de tungstène, inventé par Partin) s'ouvre sans le plan de joint vertical. Le vilebrequin est forgé en deux pièces, la bielle et la manivelle sont équilibrées avec un contrepoids venu de fonte avec le vilebrequin. La régularité de la marche est assurée par un volant extérieur.
Doué employait plus fréquemment en course une version légèrement plus grande de ce moteur, dont l'alésage avait été porté à 67 mm. La cylindrée est donc de 246, 67 cm³ (67 x 70 mm) et la puissance est de 2 CV ½. La culasse de cette version était souvent à eau.
En septembre 1903, Gaston Doué engage trois motos Doué (I-III) au Critérium du quart de litre (16-20 septembre). Les données de ces motos selon la liste des résultats sont les suivantes :
Doué I coureur P. Hibon, cylindrée 250 cm³, position du moteur vertical au centre, transmission courroie, temps: arrêtée.
Doué II coureur Danglard, alésage x course 66 x 70 mm, cylindrée 240 cm³, à eau, position du moteur vertical au centre, transmission courroie, temps sur 100 km 2 h. 23 m. 41 s.
Doué III coureur Doué fils, alésage x course 67 x 70 mm, cylindrée 246 cm³, à eau, position du moteur vertical au centre, transmission courroie, temps sur 100 km 1h 41 m. 47 s. 2/5.
Gaston Doué au Critérium du quart de litre 1903 avec la "Doué III" à moteur Doué-Buchet 2 CV ½ à culasse refroidie à eau.
La "selle" type porte-bagages était assurément très dure !
La "selle" type porte-bagages était assurément très dure !
La moto que Gaston Doué présente sur la photo de Jules Beau n'est pas conforme aux données de la liste des résultats. Hormis la position du moteur "vertical au centre", à prendre peut-être cum grano salis, la transmission est par chaîne et non par courroie. Les indications concernant les dimensions intérnes du moteur Buchet sont correctes.
On peut encore noter une certaine parenté avec la bicyclette à moteur de 1902 à cause du moteur monté à l'intérieur du cadre et du réservoir cylindrique suspendu sous le tube horizontal. Mais le moteur Buchet est muni d'une culasse refroidie à eau qui est connectée au réservoir cylindrique fixé au tube de direction.
Critérium du quart de litre 1903 :
Gaston Doué (au milieu) en tant que spectateur lors du mesurage de la cylindrée.
Du 10 au 15 novembre de la même année (1903), Gaston Doué participe au Concours d'endurance de 1000 kilomètres du Motocycle Club de France dans la série quart de litre.
Il se classe neuvième sur une moto très bien équipée. La roue avant est en grande partie enveloppée par le garde-boue. Sur le hauban de la fourche est même monté un phare, derrière lequel est visible un grand cornet. Entre le phare et le guidon, on reconnaît une chambre d'air enroulée. D'autres pièces de rechange sont rangés sur le porte-bagages de la roue arrière.Le moteur, dont le carter n'est pas marqué de façon lisible, est une fois de plus un Buchet à culbuteur sur l'échappement. Le fait que le nom Buchet a été éffacé sur le carter signifie peut-être que ce nouveau moteur ne fut pas fabriqué en licence par Doué. Celui-ci a une cylindrée de 246, 67 cm³ (67 x 70 mm) et développe une puissance de 2 CV ½ à 1 500 tours/ min. La culasse est refroidie par eau. Ce moteur n'est plus à volant extérieur. Les volants d'inertie de dimensions différentes dans le carter sont probablement responsables de la réduction de la vitesse de rotation (1500 t/min contre 1800-2000 t/min pour le modèle précédent). Le carter de distribution est déplacé vers la droite par rapport aux moteurs Buchet décrits plus haut et ci-dessous.
L'une des deux motocyclettes Doué qui ont survécu à notre connaissance est l'exemplaire que l'on voit sur les images ci-dessous :
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Le cadre dont le tube oblique est courbé ressemble assez au cadre du tricar à moteur Doué (?) ci-dessous. Le tube horizontal est absent et le berceau a été modifié pour recevoir un moteur Doué-Buchet. Il s'agit donc probablement d'une moto de course, comme tend aussi à indiquer le fait que ce moteur a été considérablement modifié. Le point de départ était probablement le moteur Buchet 2 CV ½ fabriqué en licence par C. Doué et doté d'une culasse à eau. Mais ici, le cylindre à ailettes a été remplacé par un cylindre qui fut, semble-t-il, emmanché dans une chemise à eau en cuivre. Ce cylindre spécial est maintenu en place par la culasse à eau boulonnée sur deux colonnes d'assemblage. Comme il n'y a pas de connexion intérieure entre la chemise d'eau de la culasse et celle du cylindre, l'eau qui monte à l'intérieur de la chemise en cuivre du cylindre doit être amenée à la culasse par un tube extérieur (ci-dessous à droite, flèches). La partie inférieure du cylindre est connectée par un conduit d'eau à l'un des petits refroidisseurs qui sont boulonnés sur les flancs du réservoir d'eau.Encore plus intéressante est la seconde modification qui concerne la distribution. La soupape d'admission automatique fut remplacée par une soupape d'admission commandée au moyen d'un culbuteur qui à son tour est actionné par une tige dont la double courbure compense le décalage latéral qui existe entre le culbuteur et la came d'admission. Cette tige courbée a pris la place qui à l'origine était réservée à la tige de la soupape d'échappement, laquelle se trouve maintenant en arrière de la tige courbée, obligée de passer par l'intérieur de la chemise du cylindre.
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La longueur de la tige courbée n'est pas réglable, tandis que la longueur de la tige de l'échappement est variable, ce qui permet de régler le jeu de soupape. Le pignon de distribution portera ici deux cames (plus une came pour l'allumage). Le carburateur est un Longuemare série B.
Cette motocyclette C. Doué date très probablement de 1903 ou 1904.
Grâce à Jean-Luc Lamouroux, nous avons connaissance d'une deuxième moto Gaston Doué, qui est actuellement en course de restauration (ci-contre). Le moteur est un Buchet de 800 cm³.
En 1904, Doué réagit à la popularité grandissante du tricar en équipant une motocyclette G. Doué d'un avant-train amovible. Il est ici aux commandes de son tricar (Doué III) avant le départ du Concours d'endurance Paris-Bordeaux-Paris le 20 avril 1904. Le passager est probablement son père Camille Doué qui ne participera pas à l'épreuve. Gaston obtiendra le diplôme de médaille d'argent avec mention spéciale du jury pour une "machine à deux places".
Selon la Revue hebdomadaire illustrée des armées de terre et de mer, 5 mai 1904, la photo montre "G. Doué, sur sa motocyclette la véritable Gaston Doué, 38, rue Amelot, Paris, munie de pneus Dunlop". On a probablement déjà commencé à confondre G. Doué avec Georges Doué (nom erroné dans des listes de participants aux épreuves) ou avec V. A. Doué.
La motocyclette choisie n'est pas vraiment adaptée à une utilisation avec avant-train. La transmission est à chaîne et courroie directe, sans changement de vitesse. Le refroidissement du moteur est entièrement à l'air, bien que Gaston Doué ait équipé d'habitude ses moteurs avec une culasse refroidie à eau au moins en compétition. Le moteur est un monocylindre conventionnel avec soupape d'admission automatique et soupape d'échappement commandée. Le cylindre et la culasse détachable sont montés sur des colonnes d'assemblage. La cylindrée est de 492,6 cm³ (83,5 x 90 mm) ce qui donne une puissance de 4 – 4 ½ CV. Le cadre ressemble à celui de la moto conservée, mais le pédalier est disposé plus en arrière, sur le tube de base de la fourche arrière.L'avant-train est relié à la moto par deux tubes, qui sont boulonnés sur les platines de fixation du moteur, et par deux haubans vissés sur la douille de direction. La direction est à essieu brisée, la tige de commande se trouve devant l'essieu tubulaire (flèche bleue). La suspension assez rudimentaire est confiée à deux petits ressorts à boudin (flèche jaune).
Gaston Doué au départ de la Course d'endurance Paris-Bordeaux, 1904.
La moto à gauche (nº 49) est la Valter / La Foudre pilotée par Joyeux.
Après 1904, la trace de Gaston Doué se perd. On peut supposer qu'il a résidé un certain temps en Belgique, où sont nées ses deux filles Violette (1908) et Henriette (1909). Mais la troisième fille, Paulette, est née à Versailles en 1918. Après la guerre, il fonde conjointement avec Olivier Durand et un commanditaire la société en nom collectif G. Doué, O. Durand et Cie. Elle a pour objectif la fabrication et la vente d'automobiles sous la marque "Automobiles Colombes". Le siège social, qui est aussi le domicile de Doué et de Durand, est au 72, rue des Gros-Grès à Colombe (Seine-et-Oise). La liquidation judiciaire de la société aura lieu le 2 octobre 1924. Ensuite, Doué est commanditaire dans la société René Rouzaire & Cie, Mécanique générale, 28, rue Rennequin, Paris. Cette société sera dissoute le 18 janvier 1926. Gaston Doué continue en tant que constructeur d'automobiles jusqu'aux années 1940 au 79, rue Gros-Grès à Colombes.
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Compte tenu du fait qu'on a confondu le constructeur parisien C. Doué avec la maison V. A. Doué, nous consacrons une annexe à l'entreprise de la Veuve Anathalie Doué pour en finir avec cette confusion.
Annexe
V. A. Doué
7, Place de la Charité, Lyon
et
et
21, Boulevard de Strasbourg, Paris
À l'origine de la maison V. A. Doué est une autre entreprise plus ancienne, la maison J. P. Mollière. Fondée en 1852 à Lyon par Jean Pierre Mollière (*1827 St-Pierre-la-Palut /Rhône, +après 1886), l'entreprise fabriquait des machines à coudre et à broder ainsi que des machines à tricoter "système circulaire J. P. Mollière et Lambs".
J. P. Mollière et sa femme Jeanne Marie Blancheton avaient une fille, Marie Anne Anathalie Mollière, née à Lyon le 19 septembre 1849. Le 23 octobre 1869, elle se marie à Lyon avec Eugène Émile Doué, né le 28 mars 1842 à Jully-sur-Sarce (Aube) comme fils du charron et propriétaire Nicolas Joseph Doué (1802—1870) et de sa femme Marguerite Cordé. L'acte de mariage nous apprend qu'Émile était en 1869 inspecteur de la librairie Chaix et qu'il habitait 20, rue du Faubourg Saint-Martin à Paris. Émile et Anathalie avaient deux enfants, Athalie Marguerite, née le 24 mai 1872 à Lyon, ville où elle est décédée le 29 juillet 1953, et Eugène Émile Ernest Doué, né le 20 mai 1875 à Lyon.
En 1873, Émile Doué apparaît comme successeur de la maison Mollière sur la facture ci-dessus, et en 1876, il est aussi agent général des machines à coudre de Jules et Émile Bariquand avec siège au 61, rue de Lyon (antérieurement : rue Impériale, plus tard : rue de la République) à Lyon.
En 1882, la "Maison Émile Doué, fondée en 1852", sise 61, rue de la République, se consacre à la vente en gros de machines à coudre, de machines à tricoter système Mollière et Lambs, et d'autres machines de ce genre. Entre 1884 et 1892, la maison Émile Doué déménage au 7, Place de la Charité, à Lyon.
En 1882, la "Maison Émile Doué, fondée en 1852", sise 61, rue de la République, se consacre à la vente en gros de machines à coudre, de machines à tricoter système Mollière et Lambs, et d'autres machines de ce genre. Entre 1884 et 1892, la maison Émile Doué déménage au 7, Place de la Charité, à Lyon.
Doué commercialise toujours des machines à coudre, à broder et à tricoter, mais aussi des coffres-forts, coffrets en fer, poêles-phares, tondeuses et patins. Il est en outre agent des cycles Rudge, Gladiator et Bayliss-Thomas.
Le 20 novembre 1892, Émile Doué meurt en son domicile 7, place de la Charité à l'âge de 50 ans. La veuve, Anathalie, devient directrice de la maison Doué tandis que l'atelier de réparation est dirigé par M. Mollière, "ancien directeur d'une de nos plus grandes fabriques d'armes à Paris" (selon un article de presse de 1895). Il s'agit sans doute d'un parent d'Anathalie. Le centre des activités de l'entreprise est déplacé de plus en plus vers les cycles, car la veuve Anathalie joint aux ateliers et magasins un manège vélocipédique dirigé par son fils Eugène Émile Ernest Doué. Ce dernier avait fait entre-temps des études d'ingénieur et obtiendra entre 1902 et 1932 au moins 35 brevets concernant l'automobile, parmi lesquels se distingue celui d'un démarreur automatique (par gaz comprimé) pour moteurs automobiles (breveté en Belgique 1906, en France 1907).
La mise en marche automatique Émile Doué utilise l'air comprimé par un compresseur et emmagasiné dans un réservoir. Lorsque le chauffeur actionne la pédale de mise en marche, l'air emmagasiné est introduit dans deux cylindres, dont les pistons sont calés de 180º, du moteur à quatre-cylindres de la voiture (le calage assure qu'il y a toujours un des pistons qui se trouve dans une course motrice). Le moteur même sert donc comme moteur à air comprimé et est lancé à une vitesse de rotation de 500 – 600 tours/min. La présence d'air comprimé sur la voiture donne en plus la facilité de gonfler les pneus.
Au moment de son recrutement en 1895, il est négociant et habite au nº 7, place de la Charité à Lyon. Dans le même document, il spécifie en 1902 comme lieux de résidences successives, 6, rue de Turin et 21, bd de Strasbourg, les deux à Paris. Selon l'Annual 1907, Émile Doué jr était aussi membre fondateur de la Chambre Syndicale des Inventeurs. Le 11 janvier 1917, il épousa à Neuilly/Seine Jeanne-Marie Dumas. Eugène Émile Ernest Doué est décédé à Laval-Mayenne le 14 novembre 1950.
Le 14 septembre 1900, l'entreprise Émile Doué est en liquidation judiciaire. Il ne s'agissait apparemment pas d'une banqueroute, mais plutôt d'un dépôt de bilan à l'initiative de la veuve Doué ayant pour objectif la dissolution de la société pour des raisons inconnues. Car peu après, la maison Doué apparaît de nouveau sous le nom V. A. Doué à la même adresse (7, place de la Charité) à Lyon avec une succursale à Paris, 21, bd de Strasbourg. L'adresse de la succursale est celle du domicile d'Émile Doué jr qui en aura été le gérant. L'abréviation V. A. ou V. A. D. signifie Veuve Anathalie Doué, ce qui ressort clairement de la signature "V. A. Doué" de la veuve sur l'acte de mariage de sa fille Athalie Marguerite.
Tout ce qu'on sait de la production motocycliste de la maison V. A. Doué découle d'une série d'annonces datant de 1904 ainsi que des catalogues de 1904 et 1905. Nous remercions vivement Jean-Luc Lamouroux qui une fois de plus a contribué des documents précieux dont aussi les catalogues 1904 et 1905.
Les annonces montrent seulement le modèle "BC" de 2 HP ¾ à transmission par courroie. Le catalogue constat néanmoins que la marque adapte sur ses cadres trois systèmes différents de transmission : la transmission par courroie plate ou trapézoïdale (triangulaire), la "nouvelle transmission mixte" par une chaîne spéciale (voir plus loin) ainsi qu'une transmission par chaîne ordinaire. Hormis la transmission par chaîne (ordinaire) toujours avec débrayage, toutes les transmissions étaient en outre disponibles avec ou sans débrayage.
Le moteur type V (ci-dessus à gauche) est un bicylindre en V de 4 HP ½ et 553,9 cm³ (2 x 70 x 72 mm) à soupapes d'admission automatiques et refroidissement à ailettes. Chaque cylindre est monté avec sa culasse sur deux colonnes d'assemblage. Ce moteur ne fut pas construit par Doué. Le nom du fabricant est visiblement effacé sur le carter (ci-dessus, à gauche) et la mention "Doué" désignant le constructeur des monocylindres manque dans le tableau ci-dessus. Il s'agit sans doute d'un bicylindre Givaudan 4 HP ½, un moteur qui fut aussi employé par Terrot.
La photo ci-dessus à gauche montre, à la place de tous les monocylindres Doué, la version à soupapes commandées et refroidissement à ailettes (types BC et DC). Le carter, qui renferme les deux volants de grande masse, s'ouvre dans le plan du joint vertical. Le cylindre, qui est venue de fonte avec la culasse, est vissé sur le carter par 4 écrous (il en est de même pour les cylindres refroidis à eau). Les arbres, cames et leviers sont en acier cémenté, trempés et rectifiés ; les douilles, coussinets, etc. sont en bronze phosphoreux. Les moteurs A, B, D à soupape d'admission automatique ont l'aspiration sur la culasse et la bougie horizontale.
Les moteurs de 2 HP ¾ et 3 HP ¼ refroidis à eau (types BO, BCO et DCO) ont été aussi commercialisés comme moteurs industriels, équipés d'un socle et d'un graisseur coup-de-poing (ci-dessus, à droite)
Les moteurs Doué se mettent en marche au moyen d'un lève-soupape dont la particularité réside dans le fait qu'il est commandé par la manette d'allumage à son retard. Quand le conducteur veut ralentir et retarde complètement l'allumage, la compression est ainsi momentanément supprimée jusqu'à ce qu'il donne de nouveau un peu d'avance à l'allumage.
L'allumeur des moteurs Doué ne donne lieu à aucun réglage. Sur demande, la maison Doué adapte à ses moteurs un "nouvel allumage électro-catalytique" qui supprime trembleur ou contact, bobine, porcelaine, etc. en travaillant en "sécurité absolue" (en supplément de 25 fr.). Il s'agit sans doute de l'allumeur électro-catalytique inventé par l'électricien Alfred Jacques Victor Wydts (* 24 mars 1869 à Chauny /Aisne) :
La seule moto V. A. Doué connue à nous est l'exemplaire ci-dessous. Le moteur à soupapes commandées et refroidissement à ailettes est un 2 HP ¾ (type BC) ou un 3 HP ¼ (type DC). Hormis le tube de renfort vertical entre le tube horizontal inférieur et le tube oblique, le cadre est conforme à celui de la moto Doué dans les catalogues 1904 et 1905. Sur le réservoir est riveté un écusson rond sur lequel est écrit "Motocyclettes Doué Paris – Lyon". (Photos courtoisie Jean-Luc Lamouroux).
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Le catalogue V. A. Doué de 1904 présente aussi une bicyclette à pétrole munie d'un moteur 2 HP : "cédant aux sollicitations d'une certaine partie de notre clientèle qui désire une bicyclette actionnée par un moteur et qui puisse, au besoin, être utilisée comme simple bicyclette, nous avons décidé la création de ce type".
L'Autocyclette Clément à moteur 1 CV
Dans cette version, la puissance du petit moteur à culbuteur sur l'échappement et soupape d'admission automatique avait grimpé de 1 CV à 1 CV ¾ (ou 2 HP). Il est possible que la base de la version Doué ait été une bicyclette Doué. Les roues ont un diamètre de 700 mm, le pneu a une section de 45 mm. Selon le catalogue, il y a deux freins sur jante (à étrier), l'un en avant, l'autre en arrière. La photo montre néanmoins un frein à tampon cuillère à l'avant comme sur la version originale de chez Clement (ci-dessus) qui est dotée en outre d'un frein à rétropédalage à l'arrière.
Sur demande était disponible un changement de vitesse monté dans le moyeu de la roue arrière. C'est un changement épicycloïdal à deux rapports et roue libre pour bicyclettes. Les pignons planétaires ne fonctionnent qu'à la petite vitesse, la démultiplication étant d'environ 30 % de la grande vitesse. Le changement, qui fut aussi employé sur les bicyclettes Doué "Touring-Club", est opéré par une manette placée au cadre.
Revenons une fois encore à l'annonce de 1904 représentée plus haut. De la colonne de droite de celle-ci ressort en outre que V. A. Doué s'est lancée dans la fabrication de châssis pour voitures automobiles. L'offre présente des châssis pour voitures soit à moteurs de 6 et 9 HP de Dion-Bouton, soit à moteurs de 12 HP de Dion-Bouton ou Aster, soit à moteurs de 18 HP Aster. Nous nous trouvons encore dans l'époque avant l'unification des types de châssis par la Chambre Syndicale de la Carrosserie dont le président, Georges Kellner (maison Kellner et ses fils), présenta en 1906 une classification des châssis par la carrosserie qu'ils supportent et non par les moteurs. Tout ce qu'on peut dire est que les châssis V. A. D. étaient prévus pour de petites voitures ayant probablement un empattement de 2.50 m, une voie de 1.30 m et qu'ils étaient destinés à supporter une carrosserie de 2.20 m de longueur environ. La situation des entrées n'est pas specifiée.
Tout ce qu'on sait de la production motocycliste de la maison V. A. Doué découle d'une série d'annonces datant de 1904 ainsi que des catalogues de 1904 et 1905. Nous remercions vivement Jean-Luc Lamouroux qui une fois de plus a contribué des documents précieux dont aussi les catalogues 1904 et 1905.
L'annonce la plus complète est celle ci-dessus qui met en avant surtout la motocyclette Doué "Électra", mais aussi des bicyclettes et même des châssis complets pour voitures automobiles. La moto "Electra" fut déclinée en 9 versions selon la motorisation. Il s'agit d'un modèle assez classique sur lequel le moteur prend la place du pédalier dans un cadre ouvert. Le pédalier à son tour est disposé sur le tube de base de la fourche arrière. Le réservoir rectangulaire en cuivre nickelé est encastré entre les doubles barres horizontales du cadre.
Il a une contenance de 5 litres d'essence et de 1 litre d'huile. Dans un compartiment séparé sont rangées la bobine et les piles Hydra. Il porte sur ses flancs l'inscription "Motocyclettes Doué Paris — Lyon". Les roues de 650 mm sont munies de pneus à talons souples Gaulois d'une section de 55 mm.
Il a une contenance de 5 litres d'essence et de 1 litre d'huile. Dans un compartiment séparé sont rangées la bobine et les piles Hydra. Il porte sur ses flancs l'inscription "Motocyclettes Doué Paris — Lyon". Les roues de 650 mm sont munies de pneus à talons souples Gaulois d'une section de 55 mm.
Les annonces montrent seulement le modèle "BC" de 2 HP ¾ à transmission par courroie. Le catalogue constat néanmoins que la marque adapte sur ses cadres trois systèmes différents de transmission : la transmission par courroie plate ou trapézoïdale (triangulaire), la "nouvelle transmission mixte" par une chaîne spéciale (voir plus loin) ainsi qu'une transmission par chaîne ordinaire. Hormis la transmission par chaîne (ordinaire) toujours avec débrayage, toutes les transmissions étaient en outre disponibles avec ou sans débrayage.
Le catalogue présente aussi une photo montrant le type D de 3 HP ¼ avec la "transmission mixte" brevetée par la marque (brevet non retrouvé). Cette transmission emploie une chaîne spéciale qui engrène avec un pignon moteur denté et qui entraîne une poulie à gorge pour courroie trapézoïdale fixée sur la jante. Cela est rendu possible grâce à la forme spécifique de la chaîne, dont les joues latérales sont légèrement évasées à la partie extérieure de façon à épouser les flancs de la gorge sans frottement des rivets. L'avantage de cette construction, au moins selon le fabricant, est "la suppression absolue de tout glissement sans avoir, comme avec la chaîne ordinaire engrenant sur deux pignons, l'inconvénient de l'allongement forcé, qui rend bientôt le pignon arrière inutilisable, par suite du grand nombre de dents en prise". Sur le tube de base est monté un guide-chaîne dont le pignon tourne sur un roulement à billes. Sa seule fonction est de maintenir la chaîne, sans la tendre.
Il y a deux freins à étrier commandés par manettes au guidon, l'un actionnant sur la roue avant, l'autre sur la roue arrière.
Les différentes motorisations selon le catalogue 1904 sont les suivantes : un monocylindre Doué type A de 2 HP et 217,8 cm³ supercarré (68 x 60 mm) à soupape d'admission automatique et refroidissement à ailettes ; un monocylindre Doué type B de 2 HP ¾ et 288, 5 cm³ (70 x 75 mm) disponible en version à soupape d'admission automatique et refroidissement à ailettes (type B simple) ou à eau (BO), ou en version à soupapes latérales et refroidissement à ailettes (BC) ou à eau (BCO); un monocylindre Doué type D de 3 HP ¼ et 385,4 cm³ (76 x 85 mm) à soupape d'admission automatique et refroidissement à ailettes (type D simple) ou à soupapes commandées et refroidissement à ailettes (DC) ou à eau (DCO).
Deux bicylindres Givaudan (Lyon)
Le moteur type V (ci-dessus à gauche) est un bicylindre en V de 4 HP ½ et 553,9 cm³ (2 x 70 x 72 mm) à soupapes d'admission automatiques et refroidissement à ailettes. Chaque cylindre est monté avec sa culasse sur deux colonnes d'assemblage. Ce moteur ne fut pas construit par Doué. Le nom du fabricant est visiblement effacé sur le carter (ci-dessus, à gauche) et la mention "Doué" désignant le constructeur des monocylindres manque dans le tableau ci-dessus. Il s'agit sans doute d'un bicylindre Givaudan 4 HP ½, un moteur qui fut aussi employé par Terrot.
Dans le catalogue 1905 apparaissent deux nouvelles versions de ce bicylindre : le type VO, qui est un type V avec un cylindre refroidi à eau, et le type VV, une version plus puissante du type V, de 6 HP ½ et 770,8 cm³ (2 x 76 x 85 mm), à soupapes d'admission automatiques et refroidissement à ailettes.
La photo ci-dessus à gauche montre, à la place de tous les monocylindres Doué, la version à soupapes commandées et refroidissement à ailettes (types BC et DC). Le carter, qui renferme les deux volants de grande masse, s'ouvre dans le plan du joint vertical. Le cylindre, qui est venue de fonte avec la culasse, est vissé sur le carter par 4 écrous (il en est de même pour les cylindres refroidis à eau). Les arbres, cames et leviers sont en acier cémenté, trempés et rectifiés ; les douilles, coussinets, etc. sont en bronze phosphoreux. Les moteurs A, B, D à soupape d'admission automatique ont l'aspiration sur la culasse et la bougie horizontale.Les moteurs de 2 HP ¾ et 3 HP ¼ refroidis à eau (types BO, BCO et DCO) ont été aussi commercialisés comme moteurs industriels, équipés d'un socle et d'un graisseur coup-de-poing (ci-dessus, à droite)
Les moteurs Doué se mettent en marche au moyen d'un lève-soupape dont la particularité réside dans le fait qu'il est commandé par la manette d'allumage à son retard. Quand le conducteur veut ralentir et retarde complètement l'allumage, la compression est ainsi momentanément supprimée jusqu'à ce qu'il donne de nouveau un peu d'avance à l'allumage.
L'allumeur des moteurs Doué ne donne lieu à aucun réglage. Sur demande, la maison Doué adapte à ses moteurs un "nouvel allumage électro-catalytique" qui supprime trembleur ou contact, bobine, porcelaine, etc. en travaillant en "sécurité absolue" (en supplément de 25 fr.). Il s'agit sans doute de l'allumeur électro-catalytique inventé par l'électricien Alfred Jacques Victor Wydts (* 24 mars 1869 à Chauny /Aisne) :
Face à la popularité grandissante du tricar, le catalogue 1905 souligne que les types 2 HP ¾ et 3 HP ¼ permettent l'adjonction d'une voiturette ou d'un avant-train. À cette fin, la maison V. A. Doué fournit aussi des avant-trains et des voiturettes-remorques.
La seule moto V. A. Doué connue à nous est l'exemplaire ci-dessous. Le moteur à soupapes commandées et refroidissement à ailettes est un 2 HP ¾ (type BC) ou un 3 HP ¼ (type DC). Hormis le tube de renfort vertical entre le tube horizontal inférieur et le tube oblique, le cadre est conforme à celui de la moto Doué dans les catalogues 1904 et 1905. Sur le réservoir est riveté un écusson rond sur lequel est écrit "Motocyclettes Doué Paris – Lyon". (Photos courtoisie Jean-Luc Lamouroux).Le côté gauche montre le grand compartiment qui héberge la bobine et les accumulateurs et qui est situé entre le réservoir d'huile portant le graisseur fixé sur son flanc et le réservoir d'essence.
Cette création de la maison Doué est en réalité une Autocyclette Clément modèle 1903 qui fut aussi commercialisée par d'autres marques comme Aiglon ou l'importateur anglais Charles Riley Garrard.
L'Autocyclette Clément à moteur 1 CV
Dans cette version, la puissance du petit moteur à culbuteur sur l'échappement et soupape d'admission automatique avait grimpé de 1 CV à 1 CV ¾ (ou 2 HP). Il est possible que la base de la version Doué ait été une bicyclette Doué. Les roues ont un diamètre de 700 mm, le pneu a une section de 45 mm. Selon le catalogue, il y a deux freins sur jante (à étrier), l'un en avant, l'autre en arrière. La photo montre néanmoins un frein à tampon cuillère à l'avant comme sur la version originale de chez Clement (ci-dessus) qui est dotée en outre d'un frein à rétropédalage à l'arrière.
Sur demande était disponible un changement de vitesse monté dans le moyeu de la roue arrière. C'est un changement épicycloïdal à deux rapports et roue libre pour bicyclettes. Les pignons planétaires ne fonctionnent qu'à la petite vitesse, la démultiplication étant d'environ 30 % de la grande vitesse. Le changement, qui fut aussi employé sur les bicyclettes Doué "Touring-Club", est opéré par une manette placée au cadre.
La marque de ce changement de vitesse n'est pas mentionnée dans le catalogue, mais il est évident qu'il s'agit du moyeu Eadie anglais.
Moyeu Eadie
La gamme des vélos "Touring-Club" créés pour les membres du T.C.F et le grand tourisme comprend les modèles suivants :
Revenons une fois encore à l'annonce de 1904 représentée plus haut. De la colonne de droite de celle-ci ressort en outre que V. A. Doué s'est lancée dans la fabrication de châssis pour voitures automobiles. L'offre présente des châssis pour voitures soit à moteurs de 6 et 9 HP de Dion-Bouton, soit à moteurs de 12 HP de Dion-Bouton ou Aster, soit à moteurs de 18 HP Aster. Nous nous trouvons encore dans l'époque avant l'unification des types de châssis par la Chambre Syndicale de la Carrosserie dont le président, Georges Kellner (maison Kellner et ses fils), présenta en 1906 une classification des châssis par la carrosserie qu'ils supportent et non par les moteurs. Tout ce qu'on peut dire est que les châssis V. A. D. étaient prévus pour de petites voitures ayant probablement un empattement de 2.50 m, une voie de 1.30 m et qu'ils étaient destinés à supporter une carrosserie de 2.20 m de longueur environ. La situation des entrées n'est pas specifiée.
Après 1905, nous n'avons plus d'informations sur la maison V. A. Doué qui a probablement abandonnée la construction de motocyclettes. En tout cas, la maison V. A. Doué changera des mains avant 1913. De cette année date une facture sur laquelle apparaît comme successeur de la maison Doué à Lyon Maurice Comte. Il n'est plus mention d'une succursale à Paris. La gamme de produits comprend des bicyclettes "Lex", des poêles à pétrole "Équator", des automobiles ainsi que des machines à coudre, etc.
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